Drukverlies en noodloop

De Peugeot 308 SW 1.6 THP 155 pk kwam binnen met een brandend storingslampje en noodloop. Uit de diagnose van de garagist bleek dat de drukopbouw achterbleef – maximaal 1,1 bar – duidelijk te weinig voor deze motor en voldoende aanleiding om het probleem te zoeken in de richting van drukregeling en turbo.

Logische stappen in de werkplaats

De garagist pakte het probleem aan zoals veel collega’s dat zouden doen en verving eerst de meest voor de hand liggende componenten. Zowel de dumpvalve als de actuator werden vervangen, maar beide ingrepen brachten geen verbetering en de auto bleef in noodloop gaan.

De turbo vervangen

Omdat de klachten aanhielden, werd besloten de turbo te vervangen door een Turbo’s Hoet turbo met nummer 1102799. De bestaande turbo was defect en moest worden vervangen om het probleem op te lossen. Na montage werd de nieuwe turbo geregistreerd.

Een detail dat aanzet tot verder kijken

Tijdens het contactmoment met onze turbo-expert gaf de garagist aan dat hij rond de turbo uitlaatgassporen had gezien, iets wat bij dieselmotoren vaker voorkomt maar bij een benzinemotor zoals deze 1.6 THP minder gebruikelijk is. Op basis van die waarneming adviseerde onze turbo-expert om ook de katalysator te controleren op mogelijke verstopping.

Oorzaak gevonden

Het autobedrijf ging met dit advies aan de slag en stelde vast dat de katalysator inderdaad verstopt was, wat zorgde voor verhoogde tegendruk in het uitlaatsysteem en daarmee extra belasting van de turbo. De katalysator werd vervangen zodat het uitlaatsysteem weer vrij kon ademen.

Herhaalschade voorkomen

De combinatie van een nieuwe turbo en het oplossen van de verstopping zorgde ervoor dat de drukopbouw herstelde en de noodloopklachten verdwenen, maar vooral dat werd voorkomen dat de nieuwe turbo opnieuw schade zou oplopen door dezelfde onderliggende oorzaak.

Wat deze case laat zien

Deze case laat zien dat bij bekende motoren en bekende klachten het essentieel is om verder te kijken dan één defect onderdeel. De turbo moest terecht worden vervangen, maar pas door ook de verstopping in de katalysator aan te pakken, werd herhaalschade voorkomen en de reparatie écht afgerond.

Het bericht Na deze diagnose bleef de 1.6 THP toch in noodloop verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Bi-turbo parallel: teamwork zonder gedoe

Bij een parallel systeem werken twee turbo’s gelijktijdig en onafhankelijk van elkaar. Elk wordt aangedreven door de uitlaatgassen van een eigen cilinderbank – ideaal voor motoren met een V-configuratie of twee evenredige uitlaatpoorten.

Je ziet het onder andere bij de Renault Trafic en Opel Vivaro 1.6 dCi (twin-turbo dieselmotoren met 125–145 pk). Hier zorgen twee kleinere turbo’s voor een snelle respons zonder ingewikkelde schakeling. Technisch werkt het zo: elke turbo heeft z’n eigen turbinehuis en compressor. Ze zuigen elk lucht aan, comprimeren dat, en sturen het via een intercooler naar het inlaatspruitstuk. De wastegates regelen individueel de druk per turbo, en een centrale sensorsetup houdt alles in balans.

Voordeel? Robuust, snel reagerend en relatief eenvoudig te diagnosticeren. Nadeel? De drukopbouw hangt af van hoe goed beide turbo’s werken. Als één minder presteert, krijg je al snel een onbalans.

Bi-turbo serieel: turbo op turbo

Bij een serieel systeem – ook wel dual-stage of 2-traps genoemd – worden de turbo’s na elkaar geschakeld. De kleine hogedrukturbo zorgt voor snelle druk bij lage toerentallen. Daarna neemt de grote lagedrukturbo het over, voor extra adem bij hogere snelheden. Je vindt dit type bijvoorbeeld op de Renault Master 2.3 dCi met de M9T-motor, waarin een HP- en LP-turbo samenwerken.

Ook bij de BMW 123d of 535d (met de bekende M57D30TU2 dieselmotor) werkt dit principe: een sequentieel twin-turbo systeem met indrukwekkende prestaties over een breed toerengebied. Bij lage toeren gaat alle uitlaatgas naar de kleine turbo. Naarmate het toerental stijgt, opent een bypassklep en schakelt de grote turbo in. Aan de inlaatzijde wordt de lucht eerst gecomprimeerd door de kleine turbo, daarna nog een keer door de grote – voor extra druk en vermogen.

Complex? Zeker. Maar het levert wel koppel én power, en dus een soepel karakter zonder turbogat.

Toerental versus turbodruk: wie doet wat wanneer?

Voordeel of hoofdpijn? Hangt van het systeem af

Bekende motoren met dubbele druk

• Renault Trafic / Opel Vivaro 1.6 dCi – Parallel twin-turbo – 125–145 pk
• Renault Master 2.3 dCi (M9T) – Dual-stage turbo – 135–170 pk
• BMW 123d / 535d (M57D30TU2) – Sequentieel twin-turbo – 204–286 pk
• Mercedes OM651 diesel – 2-stage serieel – ~204 pk
• Audi 3.0 TDI BiTurbo – Serieel – 320 pk

De meeste van deze motoren zijn geen exoten, ze rijden volop rond in werkplaatsen en wagenparken. Juist daarom is inzicht in hun turbosystemen essentieel voor goede diagnose en reparatie.

De moraal: weet wat er onder de kap gebeurt

Of het nu gaat om snelle boost of druk op lange adem, bi-turbo’s leveren serieuze prestaties. Maar als monteur moet je wel weten met welk systeem je te maken hebt. Want een foutcode als P0299 pak je bij een 2-stage diesel totaal anders aan dan bij een parallelle twin-turbo.

Dus de volgende keer dat een klant zegt “hij trekt niet meer lekker door”, weet jij waar je moet zoeken. En welk turbosysteem je voor je hebt.

Het bericht Bi-turbo’s ontrafeld: twee turbo’s, één doel verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Omdat de garagist de turbo registreert, bellen we hem om technische ondersteuning te bieden. Aan de telefoon vertelt hij wat de diagnose van de ANWB is. Het compressorwiel van de turbo slaat vast tegen de behuizing, maar alle componenten zitten nog op hun plek. Zelfs de locknut, terwijl deze er toch als eerste afdraait als een turbo vastloopt. De motor ECU heeft wel even een foutcode afgegeven die te maken had met de actuator. Deze foutcode is echter niet meer teruggekomen na het wissen. Dat duidt erop dat er iets heel plotseling is gebeurt. Wat natuurlijk ook wordt bevestigd door het feit dat de ANWB te hulp moest komen. Het komt overigens wel vaker voor dat een foutcode niet meer terugkomt. Noteer daarom altijd even precies welke foutcode u ziet, voordat u hem wist.  

Enorm lawaai bij het starten

Bij het starten klonk er een enorm lawaai, waarop de garagist de motor direct weer afzet. Maar de locknut was toen al een stukje van de as afgedraaid. Hij neemt geen axiale speling waar. Ook zijn zowel het turbinewiel als het compressorwiel onbeschadigd. Maar wat wel opvalt is dat de behuizingen droog zijn. Wij concluderen dat de oliedruk is weggevallen en dat het enorme lawaai ervoor zorgde dat de motor zo snel is stopgezet dat er verder geen zichtbare schade is ontstaan, behalve een aanlopend compressorwiel. 

Carterpan demonteren

Waardoor is de oliedruk zo plotseling weggevallen? De bus is vanaf het begin in onderhoud bij de garagist. We hoeven de oorzaak dus niet te zoeken in oude olie of een verstopt carterzeef. Maar waardoor is de oliedruk dan wél weggevallen? We adviseren de garagist om de carterpan te demonteren, zodat hij goed zicht heeft op de oliepomp en de zeef. Twee uur later belt hij om te vertellen dat de ketting die de oliepomp aandrijft is gebroken. 

Ook oliepomp vervangen

Zo’n ketting breekt pas als hij in één keer met een enorme kracht op spanning komt te staan. Bijvoorbeeld omdat de oliepomp vastloopt. Daarom adviseren we de garagist om naast de turbo, ook de oliepomp te vervangen.

Het bericht Turbo loopt acuut vast door gebroken oliepompketting verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Extra controle

Turbo’s Hoet vroeg de garagist daarom eerst deze speling te controleren. Als er namelijk speling op de verbinding tussen de actuatorstang en de wastegate-hevel zit, dan zou deze normaal gesproken ‘in storing’ zijn gegaan. Vandaar dus ook de extra check. Daarnaast vroegen we ook om de speling op de turbine-as te controleren, zodat we zeker wisten dat er geen sprake was van een smeringsprobleem. Radiale speling is in principe normaal, overmatige speling niet. Axiale speling is daarentegen ongewenst. Het antwoord van de garagist bracht Turbo ieder geval wat meer duidelijkheid: “Er is geen speling op de wastegate-hevel en de turbine-as vertoont normale speling”. Daarmee kon die oorzaak worden uitgesloten en werd duidelijk dat het probleem dieper zat.

Tijd voor een demontage voor nadere inspectie

Turbo’s Hoet advies was om de turbo te demonteren en op te sturen voor verdere inspectie. Zodra de turbo bij hen binnenkwam en uit elkaar was gehaald, was er meteen iets opvallends zichtbaar: in het turbinehuis zat een gat, iets wat daar uiteraard niet hoort te zitten. Verder zag Turbo tijdens de demontage dat er sprake is geweest van flinke hitteontwikkeling. En jawel: de verkleuringen aan onderdelen en de broze staat van het materiaal wezen op extreme temperaturen.

Aluminium én extreme hitte: een rode vlag

Dat bracht Turbo’s Hoet op nog een cruciaal punt: het type uitlaatspruitstuk. In deze BMW gaat het namelijk om een watergekoeld, aluminium spruitstuk. Aluminium wordt in dergelijke toepassingen nog niet heel vaak gebruikt, maar het komt steeds meer voor. Het is lichter dan gietijzer, makkelijker te vormen en bovendien beter bestand tegen corrosie. Tegelijkertijd is het minder sterk en vooral gevoeliger voor hoge temperaturen.

De rol van aluminium en het ‘uitblijven’ van koeling

En juist in die combinatie – aluminium en het uitblijven van koeling – lijkt de oorzaak te liggen. Turbo’s Hoet vermoedde in ieder geval dat er geen, of in elk geval onvoldoende, koelvloeistof richting het spruitstuk is gegaan. Aluminium kan – zoals gezegd – minder goed tegen hitte dan gietijzer. En als er dan ook nog een koelingsprobleem optreedt, ontstaat al snel schade.

In dit geval leidde dat dus tot oververhitting, een beschadigd turbinehuis en uiteindelijk een turbo die zijn werk niet meer kon doen. Voilà: een auto zonder trekkracht.

Belangrijke les: kijk altijd verder dan foutcodes

Deze casus laat goed zien dat een foutcode als P0299 niet automatisch betekent dat er meteen een aanwijsbare of logische oorzaak is. Door verder te kijken naar de context en de gebruikte materialen – in dit geval een aluminium uitlaatspruitstuk – ontdek je de échte oorzaak.

Wil je meer weten over het repareren en onderhouden van Turbo’s? Hier vind je de kennisbank van Turbo’s Hoet.

Het bericht Turbo-kwestie of niet: waarom heeft deze BMW4 Coupé geen trekkracht? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Met alleen de melding P0299 weten we nog niet genoeg. Want er zijn veel manieren waarop deze kan worden veroorzaakt. Het is een Volkswagen Polo met motorcode CUSA/CUSB en de turbo is type 2101348. Deze turbo tref je trouwens ook aan op een Audi A1, Seat Ibiza en Skoda Fabia. Dit is een variabele turbo met vacuümgestuurde drukregeling. De actuator heeft een positiesensor, deze geeft een seintje aan de computer of de stand overeenkomt met de bijbehorende kenwaarden. 

Turbo underboost maar drukregeling werkt goed

We vragen de monteur of hij een foutmelding ziet op de positiesensor. Dat is niet het geval. Daardoor weten we dat de drukregeling naar behoren werkt. Ook heeft de monteur het inlaatsysteem met een rookmachine afgeperst om te checken of er lekkage is in het inlaatsysteem. Hier is geen sprake van. Fijn, natuurlijk. Maar het betekent wel dat we de oorzaak voor de storing nog steeds niet gevonden hebben.

EGR traject waarschijnlijk vervuild

Uit ervaring weten we dat deze motoren last hebben van een vervuild EGR traject. EGR staat voor Exhaust Gas Recirculation. Daarbij worden uitlaatgassen vanuit de uitlaat teruggevoerd naar de inlaat om nog een keer opnieuw te worden verbrand door de motor. Een EGR systeem vermindert de uitstoot van stikstofoxide of stikstofdioxide bij dieselmotoren. Lees meer over de werking van de EGR. Had de monteur niet verteld dat hij het roetfilter heeft vervangen? Als er al sprake is van roetfilterproblemen, is de kans groot dat het EGR traject ook is vervuild. We denken te weten in welke hoek we de oorzaak we kunnen vinden. Want bij een lagedruk EGR systeem zoals op deze auto, gaan de uitlaatgassen vanuit het uitlaatspruitstuk rechtstreeks naar de luchtinlaatzijde van de turbo. Zit daar vuil in? Dan wordt dat direct door de turbo aangezogen. En zelfs de kleinste deeltjes veroorzaken schade aan het compressorwiel.

Compressorwiel beschadigd

Visuele inspectie van de turbo zou dit makkelijk kunnen bevestigen. Maar bij dit specifieke ontwerp kun je niet in de inlaatzijde kijken.

Daardoor had de monteur de turbo nog niet kunnen beoordelen. Door onze analyse aangespoord, probeert hij het echter toch nog een keer. En het lukt hem met een camera. Helaas! Hij ziet dat het compressorwiel flink is beschadigd. Dat is natuurlijk een domper. Zeker voor de eigenaar van de auto. Die had nog geen vermoeden van de omvang van de schade, toen hij zijn auto bij de monteur afleverde met de melding ‘lampje op het dashboard knippert en de auto heeft minder vermogen’.

Diepe putten in de hals van het compressorhuis

We adviseren de monteur om de turbo te demonteren en op te sturen voor diagnose. Tijdens onze diagnose van de turbo zien we behoorlijke schade aan de inlaatzijde. De schoepen van het compressorwiel zijn afgesleten en in de hals van het compressorhuis zijn diepe putten ontstaan. Helaas is deze turbo niet meer te redden. 

De turbo underboost is succesvol opgelost

De auto krijgt een nieuwe turbo en voordat de monteur die gaat monteren, controleert en reinigt hij eerst het hele EGR- en inlaattraject. Ook reinigt hij andere relevante onderdelen. Dit alles, plus het recent gemonteerde roetfilter, zorgt ervoor dat de auto weer tiptop is.

Het bericht Turbo underboost door vervuild lagedruk EGR systeem verscheen eerst op Turbo's Hoet.

De monteur concludeert al snel dat de storing wordt veroorzaakt door de turbo’s (2101242). Want hij leest de auto uit met de OBD en daar komt naar voren: ‘P2263’. Oftewel turbocharger boost system performance, turbosysteemprestatie. Bij stationair draaien hoort hij ook een fluit bij de turbo. 

Beide turbo’s demonteren?

Beide turbo’s kunnen los vervangen worden. Maar ze zitten zo compact samen, dat aan de buitenkant lastig te zien is welke turbo het probleem veroorzaakt. En misschien zijn het zelfs wel beide turbo’s die nagekeken moeten worden. Er zit dus niks anders op dan beide turbo’s te demonteren. Dit is een hele klus. En daarom belt de monteur ons met de vraag hoe hij dit het beste kan aanpakken.

Eerst de oorzaak vinden

Niet alleen het uitbouwen is een uitdaging, ook moet de oorzaak voor de turbostoring worden gevonden. Want alleen als we die oorzaak wegnemen, kunnen we de turbostoring echt goed oplossen en de kans op herhaalschade voorkomen. Daarom vragen we de monteur om eerst een aantal zaken te controleren. 

Controle van de actuatoren

We beginnen met de algemene status, zoals speling, schade en olielekkage. ‘Nee’, rapporteert de monteur, ‘geen oliesporen te vinden. ‘En, afgezien van het fluiten bij stationair, ook geen lawaai dat duidt op speling of schade.’ Oké, de volgende stap is het controleren van de actuatoren. Dat is een logische keuze, omdat de foutcode wijst op onvoldoende vermogen. Op deze turboset zitten er maar liefst drie actuatoren, die alle drie door vacuüm worden aangestuurd (er zijn ook drukgestuurde actuators). Dus de kans is groot dat de oorzaak van de klacht in het regelsysteem van de actuatoren zit. 

Eerst een algemene controle 

We beginnen met het controleren van de werking van de actuatoren in het algemeen.Dus, houden ze vacuüm vast, zijn ze – met andere woorden – niet lek, en kan de klep soepel open en dicht bewegen.

De stand van de klep

Dan gaan we ze gedetailleerd bekijken, waarbij we de auto starten en stationair laten draaien. De klep wordt bij starten door vacuüm dicht getrokken en blijft dicht tot de maximale turbodruk is geleverd. De stand van de klep van de betreffende actuator daarbij en het effect daarvan vertelt ons veel over de oorzaak van de storing. Ook zullen we aan de hand van de uitkomsten bepalen wat de volgende stap is die we gaan testen. Dit klinkt nogal ingewikkeld, daarom leggen we het stap voor stap uit.

Inhouden bij hoge of lage toeren

We beginnen met de ‘eerste’ turbo, die de inlaatluchtstroom naar de motor levert. Wat is de stand van de klep van de actuator? Blijft de klep dicht? Dan wordt de geleverde turbodruk van de tweede turbo niet doorgelaten. Bij hogere toeren zal de motor daardoor inhouden. Blijf de klep open? Dan wordt de geleverde turbodruk van de eerste turbo ook teruggevoerd naar de nog niet geactiveerde tweede turbo. Daardoor gaat er onvoldoende laaddruk naar de motor en zal hij juist bij lagere toeren inhouden. 

De samenwerking tussen beide turbo’s

Dan komt de tweede stap: nu kijken we naar de actuator die zich tussen de twee turbo’s bevindt. Deze regelt de samenwerking tussen de twee turbo’s. Blijft hier de klep dicht? Dan wordt de tweede turbo niet aangestuurd en is er alleen turbodruk bij lagere toeren. Blijft de klep open? Dan worden beide turbo’s direct aangestuurd. Maar aangezien de uitlaatgasstroom onvoldoende is, zal de motor bij lagere toeren inhouden.

En hoe zit het met de einddruk?

De volgende stap is het controleren van de klep van de actuator bij de tweede turbo. Deze regelt de einddruk. Blijft hij open? Dan wordt de uitlaatgasdruk bij het inschakelen van de tweede turbo direct weggevoerd naar de uitlaat. Daardoor zal de motor bij hogere toeren inhouden. Blijft deze klep dicht? Dan wordt de einddruk niet afgeregeld. Daardoor ontstaat er een te hoge laaddruk. Dit geeft de foutcode ‘overboost’.

Met de hand doordrukken

De monteur gaat aan de slag en belt niet veel later terug met het resultaat van zijn observaties. Hij vertelt dat de turbo’s er op het eerste gezicht nog goed uitzien, maar hij kon niet goed in de eerste turbo kijken. Er viel hem wel iets op bij de klep van de actuator op de eerste turbo. Het lijkt net of hij niet goed sluit. Als het vacuüm wordt losgelaten beweegt de klep wel. Maar de monteur kan de hevel met de hand nog iets verder doordrukken.

De klep beweegt niet mee met de hevel

Dit zou kunnen betekenen dat de klep is afgebroken, of gedeeltelijk los zit. We adviseren de monteur om de inlaatluchtslang los te maken bij deze turbo en erin te kijken met een spiegeltje of scope. Hij kijkt dan als het goed is bovenop de klep en controleren of de klep goed vast zit. En hier constateert hij inderdaad dat er iets mis is. Hij ziet inderdaad zowel de hevel als de klep. Maar, op het moment dat hij vacuüm op de actuator zet beweegt de hevel wel maar de klep zit hier niet meer aan vast. Op de afbeeldingen ziet u zoals het eruit zou moeten zien en hoe de monteur het aantreft.

Dit verklaart de turbofluit

De bevestiging tussen hevel en klep ontbreekt. We hebben de oorzaak voor de turboschade gevonden. Ook al is misschien maar één turbo beschadigd, de monteur moet ze wel allebei demonteren. Ze zitten namelijk aan elkaar gebouwd, de tweede turbo zit op de turbine-uitlaat van deze turbo gebouwd. Bij de eerste turbo het compressorwiel zwaar beschadigd door de losgekomen bevestiging tussen hevel en klep. Dit verklaart de turbofluit (meer over fluitende turbo leest u in dit artikel). 

Geen schade aan de andere turbo

Nu is het de monteur die fluit. Hij vindt namelijk het losgebroken deel onderin de intercooler en constateert dat er verder geen schade is aan de andere turbo of de motor. De nieuwe turbo monteert hij met onze aanwijzingen en de eigenaar van de Renault Trafic 1.6 DCI komt weer lekker van de plek als hij het gaspedaal intrapt.

Het bericht Renault Trafic met twin turbo fluit en komt niet vooruit verscheen eerst op Turbo's Hoet.

In de video ziet u precies wat er bij welk toerental gebeurt. Het zijn twee turbo’s die in serie zijn geschakeld. De eerste turbo is zo geconstrueerd dat deze al druk levert bij weinig uitlaatgas. Daardoor heeft de auto ook al power onderin het werkgebied, bij minder dan 1500 rpm. De eerste turbo blijft de druk opbouwen en op een gegeven moment, bij zo’n 2600 rpm, is er voldoende uitlaatgasdruk. Nu opent de eerste wastegate, waardoor de tweede turbo wordt bijgeschakeld. Beide turbo’s werken samen. Hierbij bouwt de tweede turbo de druk geleidelijk op en uiteindelijk neemt hij het over. Totdat de maximale druk is bereikt en de tweede wastgate de druk afregelt

Dual stage of parallel twin turbo

Zie je dat nou vaak, zo’n twin turbo? Nou, er zijn meerdere voertuigen met meerdere turbo’s. Voorheen werden dubbele turbo’s hoofdzakelijk toegepast op motoren met zes of acht cilinders. Het zijn dan twee parallel werkende turbo’s: elke set cilinders heeft z’n eigen turbo. Tegenwoordig wordt de twin turbo ook vaker op viercilinder motoren gebruikt. Het zijn dan twee turbo’s die in serie werken, zoals in bovenstaande video is te zien. Dit heet ook wel dual stage.

Meer vermogen en meer werk

De voordelen van de twin turbo zijn duidelijk. Meer vermogen en minder emissie. Aangezien de turbo’s over een groter gebied werken, kunnen ze over een groter gebied de luchtaanvoer beter reguleren. Met een optimalere verbranding tot gevolg. Zijn er ook nadelen? Ja, die zijn er. Bij een storing kan het een grotere puzzel zijn om de juiste oorzaak te vinden. Bovendien kan het demonteren en monteren van twee turbo’s meer werk zijn. Dit verschilt per autotype. Bij sommige worden de twee turbo’s alleen als één geleverd. Is het een parallel twin turbo, dan worden de turbo’s altijd los van elkaar geleverd. 

Van Sprinter tot Gallardo

Het vaakst wordt de twin turbo toegepast bij dieselmotoren. Met name bij de kleinere bedrijfsvoertuigen zoals Mercedes Sprinter 2.2DCi, de Volkswagen Transporter 2.0 tdi, de Opel Vivaro 1.6CDTi en de Renault Trafic. Extravagante auto’s met een twin turbo zijn er ook. Bijvoorbeeld de Lamborghini Gallardo. Maar die hebben wij hier nog niet onder handen gehad.

Het bericht Hoe werkt een twin turbo? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

De turbo was nieuw aangekocht bij ons, omdat de originele turbo defect was. Hij heeft 17.000 km meegedraaid. En inderdaad, normaal gesproken kan een turbo met gemak vele honderdduizenden kilometers presteren. Om te bepalen of dit een garantiegeval is, moeten we onderzoeken waardoor de klacht is ontstaan. Het probleem kan namelijk ook te maken hebben met smering, luchtaanvoer of motorconditie.

Turbo en smering

Als we de turbo demonteren, zien we inderdaad dat de rotor van de turbo veel speling heeft. De as is zelfs gebroken. Verder zien we dat de inlaatzijde vettig is, maar de uitlaatzijde is dan weer vrij droog. Dit verwacht je niet bij een gebroken as. Hierdoor denken we dat we de oorzaak moeten zoeken in een probleem met de smering.

De turbo ruikt sterk naar benzine

We hebben nog geen compleet beeld, dus we demonteren de turbo verder. Wat opvalt tijdens demontage is dat de turbo sterk naar benzine ruikt. Dit is niet normaal. Hierdoor denken we toch dat er meer aan de hand is dan alleen een probleem met de smering.

Conclusie

Omdat er weinig lekkage was, hadden we eerst het vermoeden dat de turbo zonder olie had gedraaid. De sterke benzinelucht geeft ons een nieuwe richting om verder te zoeken. Bij een soortgelijke case is een defect in de brandstofpomp de oorzaak voor interne benzinelekkage.

Doordat de olie vermengt met benzine, verliest de olie zijn smerende en koelende werking. De onderdelen raken oververhit, waardoor de as verkleurt en er lagerafzetting op as ontstaat. Uiteindelijk is hierdoor de as gebroken. Meer over de invloed van de kwaliteit van de motorolie lees je in het artikel Acht inzichten over turboschade en motoronderhoud.

De klant bevestigt de olie-brandstofvermenging. Voordat hij de nieuwe turbo monteert, vernieuwt hij ook de brandstofpomp, spoelt hij het oliesysteem en vervangt hij de olie en filters.

Olie zoekt de makkelijkste weg

Als we te snel hadden geconcludeerd dat onvoldoende smering de oorzaak was, had de garagist niet de brandstoflekkage kunnen oplossen. De derde turbo zou dan ook snel weer stuk lopen. Vraagt u zich nu af waarom er geen lekkage zichtbaar was in het uitlaathuis? De verklaring daarvoor is: olie zoekt altijd de makkelijkste weg. In dit geval is de olie vermengd met brandstof en daardoor dus nog dunner. De olie verdwijnt volledig in het inlaattraject. Want hier is minder tegendruk dan aan de uitlaatzijde.

Het bericht Turbo van Alfa Romeo ratelt en ruikt naar benzine verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Inzicht 1: De turbo slijt eigenlijk niet

Veel onderdelen aan de auto moeten op z’n tijd worden vervangen. Denk aan banden of remschijven. De turbo slijt eigenlijk niet, behalve mechanisch belaste onderdelen zoals een wastegateklep of variabele nozzles. De turbo maakt maar liefst 200.000 toeren per minuut en dat kan hij vele honderdduizenden kilometers en tientallen jaren blijven doen. Er is echter één voorwaarde om die geweldige prestatie te kunnen leveren. En dat is dan meteen inzicht nummer 2…

Inzicht 2: De turbo is gevoelig voor externe invloeden

De turbo is perfect ontworpen voor zijn taak. Meer dan de juiste, schone olie en schone lucht heeft hij eigenlijk niet nodig. Maar zo sterk als hij is, hij is enorm gevoelig voor externe invloeden. Zodra hij niet meer ongestoord lucht kan aanzuigen en z’n uitlaatgassen kwijt kan, gaat men dat vroeg of laat merken aan storingsmeldingen. Om maar te zwijgen van de verwoestende werking door losgeraakte moertjes of slijtagedeeltjes van een distributieriem.

Inzicht 3: Niet de turbo zélf is complex maar het samenspel

Het is precies deze gevoeligheid waardoor turbotechniek ingewikkeld is. Hoewel turbo en motor niet mechanisch met elkaar verbonden zijn, komt een storingsvrije turboprestatie neer op storingsvrij samenspel tussen turbo, brandstofsysteem, elektrisch systeem en motormanagement. En dat is de reden waarom een turbostoring meestal niet aan de turbo zelf ligt. Waaraan dan wel? Dat kunnen talloze verschillende oorzaken zijn. En het is essentieel om de juiste oorzaak te vinden, want… op naar inzicht 4.

Inzicht 4: Turboschade is bijna altijd gevolgschade

Stel, u lost niet de ware oorzaak voor de turboschade op. U legt de auto aan de monitor, leest uit ‘turbodrukproblemen’ of ‘underboost’, u bestelt een nieuwe turbo en monteert die perfect volgens voorschriften. Dan krijgt ook de nieuwe turbo te maken met dezelfde omstandigheden waardoor de vorige turbo is beschadigd. Dat kan een paar maanden goed gaan, maar op een gegeven moment meldt de eigenaar van de auto zich opnieuw bij u. Twijfelt u of u de oorzaak voor de turboschade heeft gevonden? Als u uw nieuwe turbo vóór montage registreert bij Turbo’s Hoet, wordt u binnen 30 minuten gebeld door één van onze turbospecialisten die samen met u de juiste diagnose stelt.

Inzicht 5: Bij motorolie telt kwantiteit en kwaliteit

Veel turboschade ontstaat door onvoldoende smering. Iets dat u met goed onderhoud voorkomt. Het gaat er niet alleen om dat er genoeg olie is, het moet de juiste olie zijn, zoals is voorgeschreven in de voertuigspecificatie. En, zoals we bij inzicht 2 al zeggen, het moet ook schone olie zijn. Zodra de olie vervuild raakt, kan de turbo daar last van krijgen. Zelfs als de auto weinig rijdt, veroudert de olie. Bijvoorbeeld doordat er vocht in komt. Innovaties hebben de kwaliteit van olie ondertussen zodanig verbeterd, dat specificaties nu een hogere interval voor olieservice voorschrijven. Het is van groot belang om deze na te leven en de voorgeschreven interval zeker niet te overschrijden.

Om dit goed te begrijpen, zullen we wat meer uitleg geven over de twee belangrijkste functies van olie: smeren en koelen. De olie wordt rondgepompt. Op die manier kan de olie de warmte die ontstaat afvoeren via de oliekoeler. Uiteindelijk komt de olie weer terug in het carter, samen met slijtagedeeltjes of koolstofdeeltjes, die onderweg zijn meegekomen. Het oliefilter houdt het meeste vuil wel tegen, maar niet alles. De vuildeeltjes die ondanks het oliefilter in de olie blijven zitten, verstoren de smerende werking van de olie waardoor bovendien de temperatuur oploopt. En zo neemt de kwaliteit van de olie verder af, want olie is gemaakt om goed te presteren tussen 60 en 120°C.

Daarboven werken de additieven, die aan de olie worden toegevoegd om te voorkomen dat de olie verzuurt, niet goed. Het verzuren is een natuurlijk gevolg van het verbrandingsproces. Als de olie verzuurt, wordt hij nóg dunner en daardoor neemt de smerende werking af. Die is er namelijk op gebaseerd dat een dunne oliefilm ervoor zorgt dat de draaiende delen elkaar niet raken. Is de olie te vloeibaar, dan is de oliefilm te dun, waardoor de delen elkaar wél raken en dus ook weer de temperatuur oploopt.

Naast het scheiden van draaiende delen, beschermt motorolie ook tegen corrosie. Behalve wanneer de olie is verzuurd, dan kan de olie juist corrosie van verschillende motoronderdelen veroorzaken. Een andere oorzaak voor afnemende viscositeit van de olie is overigens brandstofvermenging. Als bijvoorbeeld het regeneratieproces van het roetfilter niet correct verloopt, kan het gebeuren dat er wat van de brandstof in de olie terechtkomt. Bijvoorbeeld wanneer voor de regeneratie de temperatuur in de uitlaat wordt verhoogd door middel van het inspuiten van extra brandstof. Dan kan er brandstof via de olieschraapveren langs de cilinderwand het carter binnenkomen.

Inzicht 6: De turbo moet z’n uitlaatgassen kwijt kunnen

Als een roetfilter of katalysator is verstopt, krijgt de turbo last van verhoogde uitlaatgastegendruk. De hevel van de variabele overdrukregeling van de turbo is een open verbinding. Normaal stromen uitlaatgassen niet via die open verbinding naar buiten. Dat komt doordat uitlaatgassen een enorme snelheid hebben en er in een gezonde situatie een goede doorstroming plaatsvindt via het roetfilter en katalysator. Is die doorstroming echter niet optimaal, dan kunnen de uitlaatgassen niet anders dan een alternatieve route zoeken. In deze situatie kunnen uitlaatgassen via de hevel van de overdrukregeling naar buiten worden geblazen.

Een ander effect van extreem verhoogde tegendruk is dat uitlaatgassen langs de olieafdichting aan de uitlaatzijde het lagerhuis binnen kunnen komen. De temperatuur van de aanwezige olie neemt dan toe waardoor de rotor en lagers onvoldoende gesmeerd worden. De aanwezige olie kan zelfs verbranden. Het inwendige van de turbo raakt verstopt en de smering is onvoldoende. Door de hitte bestaat de kans dat het turbinehuis gaat scheuren. De roetdeeltjes uit de uitlaatgassen hopen zich op in het turbinehuis waardoor de drukregeling (wastgate en nozzle) vervuilt, met als gevolg dat er overmatige slijtage ontstaat, of dat de drukregeling gaat vastzitten. En hierdoor kunnen er drukproblemen ontstaan.

Inzicht 7: De turbo moet schone lucht aan kunnen zuigen

De werking van een turbo berust op het onder druk toevoegen van extra lucht aan de motor. Daardoor is de verbranding optimaal waardoor de motor betere prestaties kan leveren. Een schoon inlaatsysteem vormt minimale weerstand, waardoor er maximaal lucht doorheen gevoerd kan worden. En dat komt de efficiëntie ten goede. Monteer dus regelmatig een nieuw luchtfilter en reinig de luchtaanzuigslang tot en met het inlaatspruitstuk en inlaatpoorten. De intercooler zal eventuele olieresten vanuit de carterventilatie en uit de turbo opvangen. Het is dus ook aan te raden om deze periodiek te controleren en, als nodig, te reinigen.

Inzicht 8: Neem de turbo op in de standaard onderhoudsbeurt

Naast bovenstaande aandachtspunten kunt u veel turboschade voorkomen door bij elke onderhoudsbeurt ook de turbo te controleren op speling op de rotor. Check daarnaast ook de luchtinlaatzijde op beschadigingen en de uitlaatzijde op uitlaatgaslekkage. Zo heeft u de meeste kans om eventuele oorzaken voor turboschade te ontdekken vóórdat er turboschade ontstaat.

Goed om kennis en kunde te delen

Al met al is de turbo een prachtig stukje techniek. Juist omdat er veel kennis over het functioneren van verbrandingsmotoren bij komt kijken. Zelfs voor de zeer ervaren automotive professionals is een turbostoring nog wel eens een uitdagend vraagstuk… Tot de uiteindelijke oorzaak wordt gevonden in een bijna onvindbaar scheurtje in de binnenmantel van de slang van de intercooler, om maar eens een voorbeeld te noemen. Daarom is het goed dat we hier op deze plek onze kennis en kunde delen.

Het bericht Acht inzichten over turboschade en motoronderhoud verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Dat de turbo kapot is, had hij zelf al geconcludeerd. Toen hij de slang van de turbo los haalde, zag hij zoveel speling dat de as wel gebroken moest zijn. Voordat hij de nieuwe turbo monteert, wil hij weten wat de oorzaak is om te voorkomen dat de nieuwe turbo ook meteen weer stuk loopt. 

Eerst olie peilen

Onze eerste gedachte bij zo’n bericht is ‘hoe zit het met de smering?’. Dus we vragen de monteur of er sprake kan zijn geweest van olielekkage, of de motor rookte en of hij olie heeft gepeild. Want de turbo zit aangesloten op het oliecircuit van de motor. Als er veel speling op de rotor van de as zit of – zoals in dit geval – de as zelfs is gebroken, dan spuit de olie direct naar plekken waar het niet moet. De juiste volgorde van checken hierbij is eerst olie peilen. Want als dat nog op niveau is, weet je al veel over het moment waarop en de plek waar de storing ontstaat.

Er zou juist veel olielekkage moeten zijn

De monteur gaat het checken en belt al snel weer terug: ‘olie is nog op peil. Dus daar ligt het niet aan.’ Daar heeft hij gelijk in, maar het is wel een belangrijke aanwijzing. We vertellen hem dat de olie-afdichting in de turbo een deel is van de as. En de monteur trekt direct de conclusie dat bij een gebroken as de afdichting geheel verdwenen is. Er zou dus juist veel olielekkage moeten zijn. Maar dan had de motor ook enorm moeten roken. En zowel de eigenaar van de auto als de monteur hadden daar niets van gemerkt. Het raadsel lijkt alleen maar groter te worden. Hoe nu verder?

Kleine slijtagedeeltjes in de olie

In dit geval is het handig om te weten dat bij dit type auto de distributieriem door de motorolie loopt. Daarom raden wij hem aan om de carterpan te demonteren en de carterzeef en olie te controleren op vervuiling. Het kunststof van de distributieriem kan namelijk een heel klein beetje slijten.

Deze slijtage is zo minimaal dat het de werking van de distributieriem niet direct beïnvloedt. Maar die kleine slijtagedeeltjes komen wél in de olie en ze verstoppen de carterzeef. 

De turbo krijgt onvoldoende olie

Daar hebben we de oorzaak te pakken. Want door de verstopping kan de oliepomp geen olie uit het carter aanzuigen. De turbo krijgt geen olie meer. En als je bedenkt dat die zo’n 200.000 rotaties per minuut maakt, kun je je direct voorstellen hoe de boel dan vastloopt. Dat gaat met zoveel kracht, dat de as breekt. De eigenaar is onmiddellijk gealarmeerd door het lawaai en brengt de auto naar de garage. Daarom is er in dit specifieke geval bij de gebroken as dus geen olielekkage zichtbaar, ondanks het feit dat de olie-afdichting overduidelijk kapot is. Het is juist het gebrek aan olie waardoor de as brak. Dat is dus de reden waarom wij bij een gebroken turbo as zónder olielekkage direct weten dat we de oorzaak voor deze storing kunnen vinden in het traject vóór de olieaanvoer van de turbo.

Het hele oliecircuit weer schoon

Nu de monteur weet wat er aan de hand is, vervangt hij naast de turbo ook de carterzeef, de motorolie en de distributieriem. Bovendien spoelt hij ook de gehele motor om zeker te zijn dat het hele oliecircuit in de motor weer schoon is. Al met al een beste ingreep, maar dankzij de voorzorgsmaatregelen van de monteur, kan de nieuwe turbo ongestoord en lekker gesmeerd z’n werk doen.

Het bericht Turbo as gebroken maar geen olielekkage, hoe kan dat? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Het bericht Hoeveel speling mag een turbo hebben? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Foto 1

De monteur stuurt de turbo naar ons voor een diagnose. Aangezien de turbo al vijf maanden na de montage weer stuk is, kan het een garantiekwestie zijn. We demonteren de turbo deel voor deel en al snel zien we de oorzaak voor het defect: de as is voelbaar gebroken.

Foto 2

Naast aanloopsporen zijn er ook oliesporen aanwezig in het compressorhuis.

Foto 3

Naast oliesporen zien we ook roetafzetting. Het is echter minimaal. Je zou juist meer olie verwachten met een gebroken as. En dus ook veel meer kool, want dat is een gevolg daarvan.

Foto 4

De gebroken as.

Foto 5

Een detailopname van de groeven op de gebroken as. Dit zijn sporen van vervuilde smering.

Foto 6

Die vervuilde smering is ook te zien aan het lager.

Foto 7

Op de detailfoto zijn de groeven op het lager nog iets duidelijker te zien.

Conclusie

Onze diagnose is dat de gebroken as is veroorzaakt door vervuilde smering. Met die kennis ging de monteur op zoek naar de oorzaak voor de vervuiling. Want door alleen turbo en de olie te vervangen zou de ware oorzaak voor de storing nog niet zijn opgelost. Hij demonteerde de carterpan en naast vervuilde olie zag hij ook vuildeeltjes in het carter zeef. Na verdere inspectie bleek dat de vuildeeltjes afkomstig zijn van de distributieriem. Inderdaad… net als bij die andere Ford.

Het bericht Fotoverslag: gebroken as door vervuilde smering verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Het bericht EGR-systemen met een storing verscheen eerst op Turbo's Hoet.

EGR staat voor Exhaust Gas Recirculation, ofwel het terugvoeren van uitlaatgas naar het inlaatgedeelte van de motor. Je ziet dit bij benzinemotoren en dieselmotoren en het hoofddoel is het verlagen van het stikstofoxide (NOx) in het uitlaatgas. Daardoor is uitlaatgas wat minder belastend voor het milieu.

De werking van de EGR-klep

Het werkt als volgt: de klep leidt een kleine hoeveelheid uitlaatgas naar de verbrandingskamer(s), waardoor het zuurstofgehalte (en ook de lambdawaarde) bij de verbranding iets lager is. En dát is gunstig, want stikstofoxide ontstaat door verbranding van een overschot aan zuurstof. We weten ook dat er zuurstof nodig is voor de verbranding. Als je deze vermengt, is de verbranding dus wel wat minder efficiënt. Een voordeel is er ook, althans bij nieuwe motoren. Want daarbij is de EGR-klep ook bij koude motor geopend, waardoor de warme uitlaatgassen ervoor zorgen dat de motor sneller op temperatuur is.

Regeling door het motormanagement

De werking van de EGR-klep wordt geregeld door het motormanagement. Die zorgt er bijvoorbeeld voor dat de klep bij volle motorbelasting en bij te hoge of te lage toerentallen wordt gesloten. En dat is best een vernuftig proces, waarbij de magneetklep wordt aangestuurd op basis van het vacuüm van de vacuümpomp op de klep.

Problemen door vervuiling

De meeste problemen met een EGR-klep ontstaan door vervuiling. Als je de auto vooral voor korte ritjes gebruikt, kun je vervuiling voorkomen door ook eens een langer stuk snelweg te rijden, zodat je wat meer toeren maakt en de auto de kans heeft om een volledig regeneratieproces te doorlopen. Je voorkomt daarmee niet alle vervuiling, maar je maakt zo in ieder geval het roetfilter weer schoon. De gemiddelde levensduur voor de klep is zo’n 100.000 kilometer.

EGR-klep en de turbo

De EGR-klep heeft indirect invloed op de werking van de turbo. Met name als die door vervuiling niet goed sluit. Een niet goed sluitende EGR-klep veroorzaakt luchtstromen op niet gewenste momenten. Dit gaat samen met turbodrukproblemen. Het komt ook nog wel eens voor dat een EGR-klep afbreekt en in de turbo komt. Wat dat voor gevolgen heeft zie je in deze video.

Het bericht Kan de EGR-klep turbodrukproblemen veroorzaken? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Nadat de monteur de turbo bestelt en bij ons registreert, bellen we hem. Dat doen we altijd, omdat we op die manier samen met de monteur de kans op herhaalschade minimaliseren. Ook in dit geval vragen we nog even door, nadat de monteur heeft verteld over de storingscode en het vermogensprobleem.

Hint naar de oorzaak

Bij een fout op de positiesensor is het verstandig om de aansturing van de turbo te checken. Zo kan de actuator verkeerd functioneren door een vacuümlek. Meestal zie je dan ook andere foutcodes. Ook al hebben die in eerste instantie niets met de turbo te maken, ze kunnen toch een hint geven naar de oorzaak voor de turbostoring. En als je die oorzaak niet oplost, zou de nieuwe turbo binnen de kortste keren weer kapot lopen.

Naast P2563 ook storing op EGR-klep en gloeibougies

De monteur vertelt dat er naast P2563 inderdaad nog meer storingen zijn, maar die lijken geen relatie te hebben met de kapotte turbo. De eerste is een storing op de EGR en daarnaast geeft het motormanagement aan dat er iets mis is met de gloeibougies. Met name die laatste aanwijzing is interessant. Een storing op de EGR kan best een gevolg zijn van een kapotte turbo en een storing op de gloeibougies. Maar slecht werkende gloeibougies, dat wordt niet veroorzaakt door de andere beide storingen. Hier vind je meer info over de werking van de EGR-klep.

Uitlaatgassporen rondom de turbo

Uit ervaring weten wij dat een defecte gloeibougie het regeneratieproces verstoort. En dát kan een kapotte turbo veroorzaken. Dit is makkelijk te checken door te kijken of er uitlaatgassporen te zien zijn rondom de turbo. ‘Ja’, zegt de monteur, ‘ik zie veel roet. En m’n klant zei ook al dat hij uitlaatgas ruikt binnenin de auto.‘

Roetdeeltjes vervuilen de olie

Het lijkt erop dat we hiermee de oorzaak voor de turbostoring hebben gevonden. Het zit namelijk zo: als het regeneratieproces wordt verstoord, zoals in dit geval door een kapotte gloeibougie, dan raakt het DPF-filter verzadigd. Daardoor kunnen de uitlaatgassen, die de turbo aandrijven, niet vrij wegstromen. Er is teveel tegendruk, waardoor de uitlaatgassen een andere uitweg zoeken. Ze wervelen rond bij de aansturing van het variabele gedeelte van de turbo en laten hun sporen na. Je kunt het vaak ook ruiken in het interieur. Maar dat signaal kun je als bestuurder net iets makkelijker aan de kant schuiven dan een knipperend lampje in het dashboard.

De rondwervelende uitlaatgassen komen ook in de turbo. En daar begint de ellende: roetdeeltjes vervuilen de olie. Vervuilde olie koelt niet genoeg, waardoor de turbo, die zo’n 220.000 toeren per minuut maakt, veel te heet wordt en uiteindelijk vastloopt.

Link tussen P2563 en EGR-klep

Daarnaast zorgde de vervuiling ervoor dat de EGR-klep niet meer vrij kon bewegen. Dat was de storing op de EGR die de monteur opmerkte. Hij dacht dat P2563 en een storing op de EGR-klep geen link met elkaar hadden. Dit is in dit geval ook niet de oorzaak voor de turbostoring. Maar indirect is er dus wél een link. Overigens komt het ook nog wel eens voor dat een EGR-klep afbreekt en in de turbo komt. Wat dat voor gevolgen heeft zie je in deze video.

Reinigen van EGR-klep en DPF-filter

Gelukkig is dit allemaal snel te verhelpen. Voordat de monteur de nieuwe turbo inbouwt, vervangt hij de defecte gloeibougies. Het DPF-filter en de EGR-klep zijn niet beschadigd en kunnen gewoon worden gereinigd. En zo is de nachtmerrie van de eigenaar van de auto snel opgelost en kan de nieuwe turbo weer vele duizenden kilometers mee. De kapotte turbo gaat naar ons terug voor revisie. Benieuwd hoe die eruit ziet? Bekijk dan het diagnoserapport.

Meer informatie

Zelf een diagnose stellen? Dat gaat snel en eenvoudig via de turbo-kennisbank. . Natuurlijk bieden we ook persoonlijke ondersteuning. Dus, heeft u vragen of opmerkingen? Neem gerust contact op.

Het bericht Wat is de link tussen P2563 en een storing op de EGR-klep? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Foto 1 
Hier ziet u de turbo in z’n geheel, met sporen van uitlaatgaslekkage.

Foto 2 
Bij het compressorhuis ziet u olie- en roetsporen door uitwendige uitlaatgaslekkage.

Foto 3 
Aan de turbineas is duidelijk de koolopbouw te zien, een teken van oververhitting.

Foto 4
Ook op het compressorwiel zijn oliesporen zichtbaar. Dit komt omdat er vuil is aangezogen.

Foto 5 
In het lagerhuis is ook overmatige koolopbouw te zien. 

Foto 6 
Dit is de actuator. Ook hier zien we roetsporen door uitwendige uitlaatgaslekkage.

Oververhitte turbo door vervuilende roetdeeltjes

Uit de onderzoeken die de monteur heeft gedaan (zie ook het Turbodokterverhaal over een Honda VR-V 2.2 met foutcode P2563 en een storing op de EGR-klep), weten we dat het DPF-filter verstopt was. Hierdoor is er teveel tegendruk, zodat de uitlaatgassen niet hun gebruikelijke route kunnen volgen. Ze móeten ergens heen en kiezen de weg van de minste weerstand. Dat is dus onder andere naar de turbo. Daar vervuilen de roetdeeltjes de olie, waardoor die z’n koelende werking verliest en de turbo vastloopt door oververhitting. 

Het bericht Fotoverslag: bekijk een oververhitte turbo verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Het bericht Zien: de werking van de dumpvalve verscheen eerst op Turbo's Hoet.

De dump valve dumpt

De dump valve namelijk dumpt letterlijk de overdruk en doet er verder helemaal niets mee. Dit wordt ook wel ‘afblazen’ genoemd. Dit gaat samen met een typisch geluid, wat sommigen als muziek in de oren klinkt. De dump valve zit in de inlaatbuis tussen de turbo en de motor en wordt vaak achteraf ingebouwd.

Als de recirculatieklep opent (rode pijl), wordt de geleverde turbodruk naar buiten afgevoerd (blauwe pijlen).

De diverter valve recirculeert

De overdruk wordt omgeleid, ofwel gerecirculeerd in de turbo. In het Engels heet dit ‘diverted’. De druk wordt dus teruggevoerd naar de turbo, die deze weer netjes aanzuigt. Het voordeel is duidelijk: er gaat geen druk verloren, de turbo blijft beter op toeren en het turbogat is minimaal. 

Als de recirculatieklep opent (rode pijl), wordt de geleverde turbodruk teruggevoerd naar het inlaatgedeelte van de turbo (blauwe pijlen). Het compressorwiel van de turbo zuigt deze vervolgens weer aan.

Het bericht Ken je het verschil: dump valve of  recirculatieklep? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

De monteur herkent het geluid als iets dat met het inlaatcircuit te maken heeft, de verdenking valt meteen op de turbo. Vreemd genoeg leest de OBD apparatuur geen enkele storing. Niet snel uit het veld geslagen checkt de monteur of er misschien iets geks te zien is aan de inlaatzijde van bij de turbo. Maar niks, geen speling op de rotor, geen olielekkage en geen schade.  

Turbo met recirculatieklep

Als hij ons belt voor advies, kloppen we het kenteken in de computer om te zien om welke turbo het gaat en aha… het is een turbo met een recirculatieklep, ofwel bypass valve, dump valve of blow-off. Dat doet direct een belletje rinkelen, want een defecte recirculatieklep staat bekend om het produceren van veel lawaai. We checken het nog even in onze kennisbank en ons vermoeden wordt bevestigd.

Zo werkt de recirculatieklep

Een recirculatieklep gaat open bij gas loslaten en/of schakelen. De opgebouwde turbodruk wordt dan in het compressorgedeelte van de turbo gerecirculeerd aangezien deze niet naar de motor kan doordat de gasklep gesloten is. Dit systeem komt alleen voor op benzinemotoren. Kijk voor een gedetailleerde omschrijving ook eens deze video of lees dit artikel. Als de recirculatieklep niet werkt doordat hij vast zit, niet aangestuurd wordt of lek is, dan blijft hij dicht staan en zal het overschot aan inlaatdruk dus niet kunnen recirculeren. Dat is precies waar het geluid dat de monteur hoorde door wordt veroorzaakt.

De makkelijkste controle

Maar nu moeten we nog checken of ons vermoeden klopt. We beginnen altijd met de makkelijkste controle. We adviseren de monteur om de klep te demonteren en te controleren op schade. Tip hierbij is dat je dit heel voorzichtig moet doen, aangezien het vacuümmembraan gemakkelijk beschadigd kan raken bij het demonteren. Een andere methode is een vacuümcontrole. 

Handmatige vacuümpomp

Als de monteur op de aansluiting van de klep een handmatige vacuümpomp aansluit en de druk naar 0,50 bar vacuüm brengt, zou het vacuüm vastgehouden moeten worden. Loopt het vacuüm niet op of loopt het direct weer weg als je stopt met pompen, dan weet je het zeker: de klep is lek. Dan heb je de oorzaak voor het geluid te pakken. Dan moet je natuurlijk wel zeker weten dat de pomp goed werkt en geen vacuüm verliest. We adviseren heel bewust om hierbij een handpomp te gebruiken en dit niet te doen met een compressor. Die creëert namelijk zo’n krachtig vacuüm dat je een klein lek in het membraan nog wel eens over het hoofd ziet.

Het vacuüm liep meteen weer weg

Met deze tips gaat de monteur aan de slag. We zijn benieuwd naar de resultaten en die horen we al vrij snel. Opgelucht belt de monteur met het nieuws: op het moment dat hij het vacuüm erop zette, liep het meteen weer weg. Hij heeft de klep geopend en een klein scheurtje gevonden in het vacuüm membraan. Mooi dat de oorzaak zo snel gevonden is. Was dit nou niet het geval geweest, dan had de monteur ook nog kunnen controleren of er een lekkage in het voorliggende vacuümsysteem zit. Want het had ook een lekke slang of aansluiting kunnen zijn. Of een defecte magneetklep. Bij een elektrisch aangestuurde recirculatieklep had de oorzaak ook nog kunnen liggen in de aansturing of bedrading. 

Van hoog brandstofverbruik tot oververhitting

Het is goed dat de bestuurder niet bleef doorrijden met deze storing. Want hoewel de auto verder storingsvrij liep, is doorrijden met een kapotte recirculatieklep niet verstandig. De gevolgen variëren van hoog brandstofverbruik tot oververhitting waardoor de turbo uiteindelijk defect kan raken. In dit geval volstaat het vervangen van de klep waardoor de turbo gelukkig niet in zijn geheel vervangen hoeft te worden. 

Zelf een diagnose stellen? Dat gaat snel en eenvoudig via de turbo-kennisbank. Natuurlijk bieden we ook persoonlijke ondersteuning. Dus, heeft u vragen of opmerkingen? Neem dan contact op.

Dit artikel is in oktober 2022 gepubliceerd op AMT online.

Het bericht Op zoek naar de oorzaak van een vreemd turbogeluid verscheen eerst op Turbo's Hoet.

De complete turbo van een VW Golf V 2.0 TFSi, met foutcode P0299

Bij demontage zien we geen sporen van uitlaatgaslekkage en meten we geen speling bij de wastegateklep. Dit sluit mogelijke oorzaken zoals een vastzittende wastegateklep en/of verstopt uitlaatsysteem uit.

Dus we zoeken verder en demonteren de recirculatieklep. Elektronisch gaf deze geen storing. Maar… we zien olie en vuil bij het membraan.

Het membraan blijkt gescheurd.

Om het nog iets duidelijker te maken, zie je hier het verschil tussen een goed en een gescheurd membraan. 

Conclusie

We hebben de oorzaak voor P0299 (underboost) gevonden. Het gescheurde membraan in de recirculatieklep zorgt ervoor dat er een constante terugstroom van turbodruk is. Daardoor is de turbo constant z’n eigen turbodruk aan het hergebruiken, in plaats van aan de motor te leveren. Hierdoor meten de turbodruksensoren een te lage turbodruk en zegt het motormanagment: foutcode P0299, underboost.

Het bericht Scheuren met die VW Golf verscheen eerst op Turbo's Hoet.

In het turbinehuis zien we witte aanslag.

Hier zie je de variabele geometrie of nozzle. En, nou… dat is wel duidelijk, die vanen zitten vast.  

Nog een keer de variabele geometrie, vanuit de andere hoek. Ook hier is duidelijk de witte aanslag zichtbaar.

En zelfs het compressorwiel is vervuild met witte aanslag.

Conclusie: koelvloeistoflekkage

Witte aanslag in de turbo is een gevolg van koelvloeistoflekkage elders in de motor. En aangezien ook het compressorwiel onder die troep zit, kun je ervan uitgaan dat ook het inlaatsysteem is vervuild. Dit geeft de monteur waardevolle aanwijzingen om niet alleen de oorzaak maar ook alle gevolgen van de koelvloeistoflekkage op te lossen. Dit is noodzakelijk voordat hij de nieuwe turbo monteert. Want alleen zo weet hij zeker dat de auto niet binnenkort wéér dezelfde storingen geeft. Nog een wonder eigenlijk, dat de turbo slechts sporadisch niet kon worden teruggeregeld.

Heeft u vragen of opmerkingen? Neem even contact op.

Het bericht Turbodrukproblemen door koelvloeistoflekkage verscheen eerst op Turbo's Hoet.

In de meeste gevallen ontstaat een storing niet in de turbo zelf en is een probleem elders in de auto de oorzaak. Waar? Ja, dat is ook voor ons als turbospecialisten vaak een speurtocht, die ook nog wel eens tot verrassende nieuwe inzichten leidt. In alle gevallen is het dus belangrijk om de onderliggende oorzaak te vinden, om herhaalschade te voorkomen. We beginnen het speuren altijd met een aantal checks, waarmee we een volledig beeld krijgen en we weten in welke hoek we het moeten zoeken. Aangezien de foutmelding, net als vorige keer, ‘storing overdruk turbo’ was met noodloop als gevolg, is het logisch om te beginnen met het controleren van de werking van de turbo. 

Is de drukregeling functioneel en gangbaar?

De storing P2563 komt door een foutief signaal van de positiesensor op de actuator. We vragen de monteur om het vacuümsysteem te controleren, dat ook de sturing van de variabele geometrie in de turbo regelt. Als je de actuator handmatig met vacuüm bedient, kun je controleren of de slag vloeiend en volledig is. Bij haperingen of vertragingen in de beweging, is dat een aanwijzing dat de storing wordt veroorzaakt door vervuiling of een beschadiging van de variabele geometrie in de turbo. Functioneert dit allemaal goed, dan kun je nog de magneetklep controleren die het vacuüm regelt. Als deze blijft hangen of niet juist werkt, kan het vacuüm te lang worden vastgehouden, met overdruk tot gevolg. Ook vervuiling of een lekkage in de vacuumslangen moet worden uitgesloten. Als deze in het geheel niet functioneert zal de actuator niet wordt aangetrokken, met onderdruk als gevolg. 

Hoe werkt een variabele geometrie?

Een variabele geometrie zorgt ervoor dat de turbo altijd optimaal wordt aangedreven door de aanwezige uitlaatgassen.

Het werkt volgens het principe dat, als je de doorgang verkleint, de snelheid van de uitlaatgassen toeneemt, zodat de turbine harder gaat draaien. Als de turbo de gevraagde druk heeft behaald, gaan de vanen langzaam open, waardoor de turbo bij hogere motortoerentallen niet in overspeed raakt. Wil je meer weten over de werking van de variabele geometrie en mogelijke oorzaken voor storing, kun je ook deze video bekijken. 

Op zoek naar het onderliggende probleem

Na deze eerste check belt de monteur terug met de melding dat de storing inderdaad door de turbo wordt veroorzaakt, omdat hij constateerde dat de aansturing van de turbo soms blijft hangen en haperend beweegt. Toch vermoeden wij dat er nog een onderliggend probleem is, dat bij de vorige storing ook speelde. Om te voorkomen dat de nieuwe turbo ook weer binnen 15.000 km stukloopt, vragen we de monteur om de kapotte turbo naar ons te sturen voor een gedetailleerde analyse.

Koelvloeistof in het uitlaatsysteem

We leggen de turbo op de werkbank en beginnen hem te ontleden. Wat zullen we aantreffen? We zien dat de variabele geometrie zwaar beweegt door vervuiling. Het is een witte aanslag en dat wijst op koelvloeistof. Koelvloeistof in het uitlaatsysteem… daarvoor zijn er eigenlijk maar een paar oorzaken te bedenken. Aangezien de auto beschikt over een watergekoeld EGR systeem dat dichtbij de turbo zit, vermoeden we dat we hier de onderliggende oorzaak voor de turbo kunnen vinden. 

Minimaal lekkage gaf geen melding

We bellen de monteur met deze melding en hij reageert verbaasd. Hij meet geen storing op de EGR en heeft nooit gemerkt dat de auto veel koelvloeistof verbruikt. Omdat het toch wel een sterke aanwijzing is, demonteert de monteur de EGR. Tot zijn verrassing ziet hij dat de EGR vrijwel geheel verstopt zit.

De lokatie van de lekkage was zodanig, dat de klep in de EGR nog wel goed werkte en het motormanagement geen storing signaleerde. De lekkage had echter wel invloed op het traject erna: het vervuilde de turbo en die is – zoals bekend – heel gevoelig voor vervuiling. Aangezien de koelwaterlekkage minimaal is, duurde het even voordat de vervuiling een storing veroorzaakte. 

Nu weer storingsvrij

Nadat de monteur de EGR koeler heeft vervangen en het systeem heeft schoongemaakt, monteert hij de door ons gereviseerde turbo. De turbo was dus niet volledig kapot en nog prima te reanimeren. Dat betekent volledig volgens fabrieksspecificaties reviseren, waardoor ze weer letterlijk zo goed als nieuw zijn. En Audi? Die rijdt inmiddels alweer geruime tijd storingsvrij. Deze situatie is niet alleen van toepassing bij deze Audi, maar zou kunnen optreden bij elke auto met een watergekoelde EGR.

Het bericht Storing op turbodrukregeling door koelvloeistof in uitlaatsysteem verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Aangezien de monteur bij controle van de vacuümaansturing van de actuator geen fouten vindt en hij ook geen lekkage in het luchtsysteem waarneemt, vermoedt hij dat de turbo de oorzaak is voor het drukprobleem. Hij registreert de nieuwe turbo bij ons, dus bellen we hem voor technische support.  

Herhaalschade voorkomen

Aangezien zwaar lopende geometrie vaak komt door vervuiling of schade, adviseren we hem om een paar dingen te controleren, voordat hij een nieuwe turbo monteert. Dit om herhaalschade te voorkomen. De ruimte tussen de vanen van de geometrie en het turbinehuis zijn minimaal. Je kunt je voorstellen dat overmatige koolafzetting of beschadiging door een vreemd deel uit de motor de beweging beperkt, met drukproblemen als gevolg.

Is het de DPF?

Het zou kunnen dat de DPF roet in het eten heeft gegooid. Als het roetfilter namelijk verstopt is, is er teveel tegendruk waardoor de uitlaatgassen in de turbo komen en de boel vervuilen. In dit filmpje zie je daar meer over. De monteur checkt de omgeving van de turbo op uitlaatgaslekkage en bekijkt het inlaatgedeelte inclusief EGR of daar overmatige vervuiling is.

Haperende geometrie door vervuiling of inslagschade

Maar nee, koppelt de monteur even later terug, geen uitlaatgaslekkage te zien. En hij heeft ook geen foutmelding op de DPF. Is er dan misschien sprake van inslag door een vreemd voorwerp? Voor een visuele inspectie aan de compressorkant haalt de monteur de luchtaanvoerslag los. En daar ziet hij inderdaad overmatige vervuiling vanuit het EGR systeem. Nou, dan is wel duidelijk dat vervuiling de oorzaak is voor de haperende geometrie. Hij brengt de turbo langs, zodat we met een gedetailleerde diagnose deze oorzaak definitief kunnen bevestigen.

Het betere speurwerk door de monteur

Als wij in onze werkplaats de turbo demonteren, zien we inderdaad overmatige vervuiling. Maar we ontdekken nog iets anders! De variabele schoepen vertonen inslagschade. Dan is er dus tóch meer aan de hand dan alleen vervuiling van de EGR. Gesterkt met deze nieuwe kennis, bijt de monteur zich opnieuw vast in het betere speurwerk. Hij demonteert het hele inlaattraject om alles goed te kunnen schoonmaken. En dan stuit hij op kapotte wervelkleppen (swirl valves)*. Deze zijn door de vervuiling vastgelopen en daardoor afgebroken. De losse delen zijn via de motor door de turbo naar buiten gekomen en hebben de inslagschade veroorzaakt. 

Wervelkleppen vervangen

Naast een grondige schoonmaak, moet de monteur dus ook de wervelkleppen vervangen. Maar dan weet hij ook zeker dat de kans op herhaalschade is uitgesloten. 

Meer informatie

Zelf een diagnose stellen? Dat gaat snel en eenvoudig via de turbo-kennisbank. Natuurlijk bieden we ook persoonlijke ondersteuning. Dus, heeft u vragen of opmerkingen? Mail ons op sales@th-group.eu.

* Wervelkleppen zijn kleine vlinderkleppen op het inlaatspruitstuk, vlak voor de inlaatopening van de cilinderkop. Hier wordt een werveling in de lucht gecreëerd om het lucht-brandstofmengsel en de emissies bij lage toerentallen te verbeteren. Bij een lage belasting zoals stationair draaiende motor, constante lage snelheid en schakelen worden de kleppen (gedeeltelijk) gesloten. Bij hogere belasting worden de kleppen weer volledig geopend om de hoeveelheid lucht en het vermogen te optimaliseren.

Het bericht Tergend langzame Transporter lijdt aan gebroken wervelklepje verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Het bericht Schade aan de turbo door het uitlaatsysteem of roetfilter? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Allereerst: een fluitende turbo is niet áltijd het teken dat er iets mis is. Koud kan een turbo iets meer geluid maken dan warm. Alert moet u zijn wanneer het geluid heftiger wordt en/of constant aanwezig is. Negeert u dit signaal, dan kan er schade ontstaan. Welke schade? Dat is afhankelijk van het soort geluid en de oorzaak. Laten we beginnen met de meest voorkomende oorzaak voor het fluiten… 

Voorbeelden van turbo’s die geluid maken of fluiten

Vaak is gewoon zien de beste uitleg. In onderstaande video leggen we aan de hand van enkele turbo’s. Kijk mee.

Olie in het carterontluchtingsysteem

Op de meeste motoren is de carterventilatie aangesloten op de luchtaanvoerbuis tussen het luchtfilter en de turbo. Het gevolg is dat er altijd vette dampen worden aangezogen door de turbo. In principe is dit geen probleem. Maar als de dampen veel olie bevatten, kan de turbo gaan fluiten. 

Er zijn drie oorzaken voor olie in het carterontluchtingsysteem. Naast een slechte motorconditie kan dit ook worden veroorzaakt door een te hoog oliepeil. Als de olie boven het maximum niveau wordt gevuld, wordt dit er via de carterventilatie uitgegooid. Als een klant belt met de klacht dat er olie in het luchtafvoersysteem zit, vragen wij dan ook altijd of het voor de turbo net zo nat is als na de turbo. Is dit het geval, dan is het vrij zeker dat de olie uit het carterventilatiesysteem komt.  De verklaring is simpel: olie gaat nooit tegen de stroom in. Als de turbo olie zou lekken, zou dit dus nooit in de luchtafvoerbuis voor de turbo terecht komen.

Het is belangrijk om niet alleen het luchtsysteem schoon te maken, maar ook de oorzaak te achterhalen. Teveel olie in het luchtsysteem kan namelijk nare gevolgen hebben als het met de lucht mee de motor in gaat. 

Klinkt als metaal op metaal? Check de smering

Een schrapend, beetje fluitend geluid, dat sommigen zullen herkennen van het bewerken van metaal op de draaibank, wordt veroorzaakt door metaal-op-metaalcontact. Als dit alleen te horen is als de turbo wordt belast, bij het gasgeven dus, kan dit worden veroorzaakt door het schrapen van het compressorwiel tegen het compressorhuis. De oorzaak hiervoor is een gebrek aan smering. Dit is nét zo ernstig als het klinkt, uiteindelijk zal dit leiden tot een totaal defecte turbo.

Fluiten door scheur in een luchtleiding

Varieert het fluitende geluid in hoogte samen met het toerental of de druk? Dan kunnen we de oorzaak zoeken in de luchtstroom, bijvoorbeeld door een scheur in een luchtleiding. Als de luchtstroom door een kleine opening stroomt, veroorzaakt dat een fluitend geluid. Vaak zien we hierbij ook fouten in luchtmassametingen en turbodruk.

Fluiten door beschadigd compressorwiel

Nog een fluitend geluid, maar dan gekoppeld aan een beschadigd compressorwiel. Door de beschadiging van het compressorwiel ontstaat er bij hoge toerentallen een werveling met een fluitende toon tot gevolg. Het is zaak hier niet lang mee door te rijden, want door de onbalans die hierdoor ontstaat raakt de turbo onherstelbaar defect. Ook kunnen er uiteindelijk delen van het compressorwiel afbreken, met dezelfde gevolgen voor de turbo. De oorzaak voor een beschadigd compressorwiel is meestal inslag van een vreemd deel. Nog even verder zoeken dus, wat er precies is gebeurd. Zie ook het artikel over de Landrover met teveel turbogeluid.

Te hoge uitlaatgas tegendruk

Is het geluid fluitend of gierend, check dan of er uitlaatgaslekkage is rondom de VNT hevel. Dit wordt veroorzaakt door te hoge uitlaatgas tegendruk. Het fluitende geluid ontstaat doordat de uitlaatgassen langs afdichtingen of de VNT-aansturing naar buiten wordt geperst. Dit gaat vaak samen met uitlaatgasstank in het interieur van de auto en turbodrukproblemen.

Vervuild EGR systeem

Verandert het fluitende of gierende geluid met het toerental, dan kan het ook worden veroorzaakt door een vervuild EGR systeem, bijvoorbeeld doordat een klep in de EGR niet goed sluit. Een niet goed sluitende EGR veroorzaakt luchtstromen op niet gewenste momenten. Dit gaat samen met turbodrukproblemen. 

Lekkage langs pakkingen

Tot slot kan een fluitend of gierend geluid, dat verandert met het toerental, ook worden veroorzaakt door lekkage langs pakkingen. Net als bij een scheur in een leiding, ontstaat het fluitende geluid als de luchtstroom door een kleine opening stroomt. Een kleine opening veroorzaakt een fluitend geluid. Is de opening wat groter, is het geluid wat zwaarder en is het meer ‘gieren’. 

Een vastzittende turbo fluit niet (meer)

Tot slot… wat nou als een turbo niet fluit? Is hij dan per definitie níet defect? Helaas, zo simpel is het niet. Zolang de turbo nog op toeren draait, kan deze fluiten. Een compleet defecte of vastzittende turbo zal zeker problemen geven, maar is toch aardig uitgefloten. En dat is nou precies wat we met dit artikel willen voorkomen. Onze turbo-kennisbank is trouwens ook erg handig bij het stellen van een diagnose. In de Google Play of Apple Store. Natuurlijk bieden we ook persoonlijke ondersteuning. Dus, heeft u vragen of opmerkingen? Mail ons!

Het bericht Fluitende turbo? Herken een kapotte turbo aan het geluid verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Tja, we kunnen de garagist geen ongelijk geven, als we zijn verhaal horen. De meeste storingscodes hebben te maken met laaddruk en dan lijkt het alsof alles is opgelost met het vervangen van de turbo. 

Voordat je onnodig de turbo vervangt

Tóch twijfelen wij of de turbo hier terecht als hoofdoorzaak wordt aangewezen. De omschrijvingen bij de codes zijn namelijk erg beknopt. Bovendien wijzen ze naar een mógelijke oorzaak. De ene storing kan het gevolg zijn van een andere storing en je weet nooit welke storing de eerste was. Voordat je onnodig de turbo vervangt, zul je dus moeten achterhalen wat de ware oorzaak is. Dan is het handig om te weten in welke richting we het moeten zoeken. 

Testen met rook

Naast de foutcodes die allemaal betrekking hebben op laaddruk, zijn er ook foutcodes die wijzen op te lage luchtstroom en te laag regelcircuit van het inlaatspruitstuk. Deze twee storingen kunnen een andere oorzaak hebben, maar ze kunnen ook een laaddrukstoring genereren. Daarom vragen we de monteur om te controleren of er ergens een luchtlek is. Als je na visuele controle van het inlaatgedeelte en eventueel luisteren nog twijfelt, kan een rookmachine uitkomst bieden.

Soms lijkt het verkeerde laaddruk

We adviseren hem ook om het inlaatgedeelte te controleren op overmatige vervuiling. Zo kan een vervuilde druksensor verkeerde waarden afgeven. Daardoor lijkt het alsof er sprake is van een verkeerde laaddruk, terwijl alles weer normaal is als de druksensor is schoongemaakt. Bijvoorbeeld in het artikel waarin we de oorzaak bespreken voor zowel te hoge als te lage druk. 

Zuurstof is essentieel voor verbranding

Tot slot kan de storing worden veroorzaakt door een vervuilde EGR. Als er vol vermogen wordt gevraagd, moet de EGR-klep volledig gesloten zijn. Als er een kiertje blijft, komt er te weinig zuurstof in de cilinders. Aangezien zuurstof essentieel is voor de verbranding, merk je het meteen aan het vermogen als er een tekort aan zuurstof is.

EGR sterk vervuild

De monteur checkt alle drie de onderdelen en belt terug om te vertellen dat hij de oorzaak heeft gevonden. Het was de EGR die sterk was vervuild, waardoor die niet goed bewoog en ook niet goed afsloot. Hij heeft de EGR gereinigd en meldt dat de storing tijdens een flinke proefrit niet meer terug is gekomen. 

Meer informatie

Zelf een diagnose stellen? Dat gaat snel en eenvoudig via de turbo-kennisbank [link: turbodiagnose.th-group.eu]. Of download de app in de Google Play of Apple Store. Natuurlijk bieden we ook persoonlijke ondersteuning. Dus, heeft u vragen of opmerkingen? Mail ons

Het bericht Monteur vindt ware oorzaak voor vermogensprobleem bij Skoda Superb verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Een garagist krijgt een Landrover Discovery Sport 2.0 TD4 uit 2016 onder handen, omdat de auto te weinig vermogen heeft. Af en toe gaat hij zelfs in de noodloop. Ook vindt de eigenaar dat de turbo teveel geluid maakt. Wat is er precies aan de hand? De garagist stuurt de turbo naar ons voor diagnose.

Samen met de luidruchtige turbo krijgen we nog meer aanwijzingen. Zo zijn de foutcodes P0299 (laaddrukregeling ondergrens onderschreden) en P0101 (luchtmassastoring) uitgelezen. De garagist vermoedt dat de luchtmassastoring wordt veroorzaakt door een slecht werkende turbo. Zeker als hij bij demontage ziet dat de vanen van het compressorwiel zijn beschadigd. Dat deze beschadiging het overmatige turbogeluid kan veroorzaken, leest u ook in dit artikel. Maar hóe is de beschadiging veroorzaakt, vraagt de monteur ons.

Turbo kan zijn uitlaatgassen niet kwijt

Als we de turbo inspecteren, valt de schade aan het compressorwiel direct op. Maar ook heel duidelijk zichtbaar is de grote mate van roetvervuiling aan de buitenzijde van de turbo. Je ziet duidelijk dat er uitlaatgassen langs de bediening van de VNT zijn gekomen. Dit is een teken dat de turbo zijn uitlaatgassen niet kwijt kan. 

As en lagerdelen sterk verkleurd

We demonteren de turbo verder en als we het turbinehuis verwijderen, komt er direct veel roet los. Maar de variabele geometrie in het turbinehuis beweegt nog vrij. Had deze vast gezeten, dan was er hoogstwaarschijnlijk een foutmelding geweest op de elektronische actuator. Slechte doorstroom van de turbo is meestal de oorzaak voor deze hoeveelheid roet. Dit wordt nog eens bevestigd als we ook het draaiende gedeelte van de turbo verder demonteren. We zien namelijk dat de as en de lagerdelen sterk zijn verkleurd, een teken voor te hoge temperatuur. Ook is beginnende olielekkage te zien, een teken dat de werking van de afdichting minder is door de hoeveelheid roet.

Balans tussen druk en tegendruk

Als de turbo z’n uitlaatgassen niet goed kwijt kan, bij slechte doorstroom dus, wordt de uitlaatgastegendruk in het turbinehuis zo hoog dat de turbo z’n werk niet meer kan doen. Er is dus niet genoeg turbodruk. Maar wat er ook gebeurt, is dat de balans tussen druk en tegendruk, oftewel de olie in de turbo en de uitlaatgasdruk, wordt verstoord. Hierdoor ontstaat oververhitting, koolopbouw en olielekkage.

Verstopping in het uitlaatsysteem door DPF

We zijn er dus vrijwel zeker van dat een verstopping in het uitlaatsysteem de oorzaak is voor deze turbostoring. Waarschijnlijk ligt het aan de DPF, het roetfilter. Maar hoe verklaren we dan de schade aan het compressorwiel? Deze schade kan ook de oorzaak zijn voor de foutcode P0299, omdat de turbo met zulke beschadiging immers niet meer goed werkt.

Stukjes vuil beschadigen het compressorwiel

We hebben wel een vermoeden en vragen de monteur om wat zaken te controleren die dit kunnen bevestigen. De foutcode op de luchtmassa kan een gevolg zijn van een verstopte DPF, maar kan óók worden veroorzaakt door een defecte luchtmassameter of een slecht werkende of vervuilde EGR. In dat geval komen er deeltjes of stukjes vuil los die het compressorwiel beschadigen. 

Regeneratieprobleem oplossen om herhaling te voorkomen

De monteur meldt ons terug dat hij inderdaad overmatige vervuiling heeft aangetroffen in het inlaattraject en bij de EGR. Naast het vervangen van de turbo, moet hij dus niet alleen de DPF reinigen, maar ook het inlaatraject. We adviseren hem om ook het regeneratieprobleem van de DPF op te lossen om herhaling te voorkomen, aangezien dit de turboschade heeft veroorzaakt.

Meer informatie

Zelf een diagnose stellen? Dat gaat snel en eenvoudig via de turbo-kennisbank. Natuurlijk bieden we ook persoonlijke ondersteuning. Dus, heeft u vragen of opmerkingen? Mail naar sales@th-group.eu.

fotos

Het bericht Teveel turbogeluid en te weinig vermogen bij Landrover Discovery verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Het klopt dat de moderne turbo steeds vaker een recirculatie klep heeft. Het klopt ook dat de dumpvalve en de recirculatieklep volgens hetzelfde principe werken. Maar, er zijn verschillen. Voordat we die verschillen bespreken, eerst een korte uitleg over het basisprincipe. Je kunt ook ons artikel ‘Wat doet een dumpvalve op een turbo’ er even bij pakken. Hieronder leggen we het nog iets gedetailleerder uit. 

Minimaliseren turbogat

De basisfunctie van een dumpvalve of recirculatieklep is minimaliseren van het ‘turbogat’, zodat de turbo meer rendement levert. Zonder dumpvalve gebeurt er het volgende bij het schakelen of gas loslaten:

• De inlaatklep naar de motor sluit.
• De opgebouwde luchtstroom van de turbo stopt abrupt.
• Er ontstaat overdruk in het inlaatsysteem.
• De luchtstroom kan niet meer richting de motor en de rotatiesnelheid van de turbo wordt afgeremd.
• Bij het opnieuw gas geven gaat de inlaatklep weer open.
• De turbo komt weer op toeren en levert de gevraagde druk.

Het moment tussen afremmen van de rotatiesnelheid van de turbo en het weer opnieuw druk opbouwen, dát is het ‘turbogat’. De dumpvalve voorkomt de overdruk tussen turbo en motor tijdens het schakelen, zodat de turbo op toeren blijft en direct weer druk levert bij gas geven. 

Zo voorkom je overdruk

Beide systemen, de dumpvalve en de recirculatieklep, voorkomen dus overdruk in het inlaatsysteem met een klep die op overdruk opent. Dit kan zijn de overdruk direct vanuit het inlaatsysteem zijn of het wordt geregeld door een elektrische aansturing vanaf het motormanagement. 

Dumpvalve achteraf ingebouwd

En dan nu de verschillen tussen beide systemen. De dumpvalve of blow off valve zit in de inlaatbuis tussen de turbo en de motor. Dit is een los systeem dat niet bij de turbo hoort. Vaak wordt dit achteraf ingebouwd. De overdruk wordt naar buiten afgeblazen. Dit is dat typische geluid. Voor de een klinkt dit als muziek en de ander vindt het een irritant geluid.

Recirculatieklep veroorzaakt geen extra geluid

De recirculatieklep is altijd geïntegreerd in de turbo. De overdruk wordt niet naar buiten afgevoerd, maar omgeleid naar de voorkant van de turbo. Gerecirculeerd dus, zodat de overdruk direct weer wordt aangezogen door de turbo. De overdruk blijft intern en veroorzaakt ook geen extra geluiden zoals bij de dumpvalve.

De recirculatieklep wint

De dumpvalve heeft een positief effect op het rendement van de turbo, maar de recirculatieklep wint de wedstrijd. Door het terugvoeren van de overdruk naar de inlaat blijft het toerental van de turbo makkelijk op niveau. Daardoor wordt de turbo minder mechanische belast. En… doordat de overdruk niet naar buiten verloren gaat, is het rendement hoger. 

Optimaler afstellen

En er is nóg een voordeel. Bij moderne motoren met een geïntegreerde recirculatie klep hoeven we geen rekening te houden met de overdruk die ontstaat bij het sluiten van de gasklep. Hierdoor kan de turbo optimaler worden geconstrueerd en afgesteld. En wordt de recirculatieklep elektronische aangestuurd? Dan is de reactietijd ook nog eens sneller.

Het bericht Afblazen van de turbo? Zo zit het met de dumpvalve en recirculatieklep verscheen eerst op Turbo's Hoet.

De klant geeft aan dat het lijkt of de motor gesmoord wordt als er vermogen wordt gevraagd. Daarom controleert de monteur het inlaatkanaal van het luchtfilter en hij vervangt voor de zekerheid het luchtfilter. Bij het loshalen van de luchtslang bij de turbo merkt hij dat de turbo vrij zwaar draait. Hij belt ons om te overleggen of de turbo de oorzaak kan zijn voor het gebrek aan vermogen. 

Op de vraag of de motor olie verbruikt geeft de monteur aan dat dat eigenlijk al een hele tijd het geval is. De olie wordt regelmatig bijgevuld en de motor rookt ook. Eerst licht, maar de laatste tijd steeds meer. Het vermogen nam ook steeds meer af. Aangezien de monteur aangeeft dat er geen axiale of radiale speling is, adviseren wij hem om de uitlaat los te halen bij de turbo en met een scoop te kijken of er schade is aan het turbinewiel. 

Binnen een kwartier belt hij terug. De uitlaat is bijna niet meer te tillen door de vervuiling en aan de kant van de turbo kan de monteur amper nog het turbinewiel zien. Uiteindelijk blijkt het een wonder dat hij het überhaupt zo lang nog heeft volgehouden. Kijk maar eens wat we aantreffen als we de turbo voor revisie onder handen nemen. 

Dit is het turbinehuis. Om aan te geven hoe het er uit hoort te zien, tonen we ook een nieuw turbinehuis.

Conclusie

Bij verdere demontage zien we nog een blauw verkleurde as. Aangezien er geen schade aan de as te zien is, was er geen tekort aan smering. De gevolgschade is waarschijnlijk ontstaan door koolopbouw. Omdat we vermoeden dat we de oorzaak moeten zoeken in de richting van carterdruk of slechte olieafvoer, adviseren we de monteur om een paar dingen goed te controleren voordat hij de turbo vervangt. Uiteraard de olieafvoer, maar ook de carterventilatiepunten. Als deze niet vrij en schoon zijn, kan de motor carterdruk opbouwen wat ook weer de vrije olieretour belemmert.

Daarnaast is het verstandig om de compressie te checken, want afwijkingen hierin kunnen carterdruk veroorzaken. Tot slot moet het gehele uitlaattraject uiteraard goed gereinigd of vervangen worden.

De monteur laat ons weten dat hij bij de controles een deuk in de olieafvoerleiding aantrof. Daardoor werd de terugvoer van de olie belemmerd. Hij heeft de olieretour vernieuwd en na montage van een vervangende turbo heeft de combine z’n vertrouwde power weer terug.

Het olieverbruik en het roken waren al die tijd signalen van slechte olieafvoer. Omdat deze combine in het begin gewoon dienst bleef doen en het vermogen heel geleidelijk afnam, is er niet eerder ingegrepen. Daardoor is de gevolgschade helaas wél groter geworden.  

Heeft u vragen of opmerkingen? Mail ons.

Het bericht Extreme vervuiling bij turbo in combine verscheen eerst op Turbo's Hoet.