Extra controle

Turbo’s Hoet vroeg de garagist daarom eerst deze speling te controleren. Als er namelijk speling op de verbinding tussen de actuatorstang en de wastegate-hevel zit, dan zou deze normaal gesproken ‘in storing’ zijn gegaan. Vandaar dus ook de extra check. Daarnaast vroegen we ook om de speling op de turbine-as te controleren, zodat we zeker wisten dat er geen sprake was van een smeringsprobleem. Radiale speling is in principe normaal, overmatige speling niet. Axiale speling is daarentegen ongewenst. Het antwoord van de garagist bracht Turbo ieder geval wat meer duidelijkheid: “Er is geen speling op de wastegate-hevel en de turbine-as vertoont normale speling”. Daarmee kon die oorzaak worden uitgesloten en werd duidelijk dat het probleem dieper zat.

Tijd voor een demontage voor nadere inspectie

Turbo’s Hoet advies was om de turbo te demonteren en op te sturen voor verdere inspectie. Zodra de turbo bij hen binnenkwam en uit elkaar was gehaald, was er meteen iets opvallends zichtbaar: in het turbinehuis zat een gat, iets wat daar uiteraard niet hoort te zitten. Verder zag Turbo tijdens de demontage dat er sprake is geweest van flinke hitteontwikkeling. En jawel: de verkleuringen aan onderdelen en de broze staat van het materiaal wezen op extreme temperaturen.

Aluminium én extreme hitte: een rode vlag

Dat bracht Turbo’s Hoet op nog een cruciaal punt: het type uitlaatspruitstuk. In deze BMW gaat het namelijk om een watergekoeld, aluminium spruitstuk. Aluminium wordt in dergelijke toepassingen nog niet heel vaak gebruikt, maar het komt steeds meer voor. Het is lichter dan gietijzer, makkelijker te vormen en bovendien beter bestand tegen corrosie. Tegelijkertijd is het minder sterk en vooral gevoeliger voor hoge temperaturen.

De rol van aluminium en het ‘uitblijven’ van koeling

En juist in die combinatie – aluminium en het uitblijven van koeling – lijkt de oorzaak te liggen. Turbo’s Hoet vermoedde in ieder geval dat er geen, of in elk geval onvoldoende, koelvloeistof richting het spruitstuk is gegaan. Aluminium kan – zoals gezegd – minder goed tegen hitte dan gietijzer. En als er dan ook nog een koelingsprobleem optreedt, ontstaat al snel schade.

In dit geval leidde dat dus tot oververhitting, een beschadigd turbinehuis en uiteindelijk een turbo die zijn werk niet meer kon doen. Voilà: een auto zonder trekkracht.

Belangrijke les: kijk altijd verder dan foutcodes

Deze casus laat goed zien dat een foutcode als P0299 niet automatisch betekent dat er meteen een aanwijsbare of logische oorzaak is. Door verder te kijken naar de context en de gebruikte materialen – in dit geval een aluminium uitlaatspruitstuk – ontdek je de échte oorzaak.

Wil je meer weten over het repareren en onderhouden van Turbo’s? Hier vind je de kennisbank van Turbo’s Hoet.

Het bericht Turbo-kwestie of niet: waarom heeft deze BMW4 Coupé geen trekkracht? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Met alleen de melding P0299 weten we nog niet genoeg. Want er zijn veel manieren waarop deze kan worden veroorzaakt. Het is een Volkswagen Polo met motorcode CUSA/CUSB en de turbo is type 2101348. Deze turbo tref je trouwens ook aan op een Audi A1, Seat Ibiza en Skoda Fabia. Dit is een variabele turbo met vacuümgestuurde drukregeling. De actuator heeft een positiesensor, deze geeft een seintje aan de computer of de stand overeenkomt met de bijbehorende kenwaarden. 

Turbo underboost maar drukregeling werkt goed

We vragen de monteur of hij een foutmelding ziet op de positiesensor. Dat is niet het geval. Daardoor weten we dat de drukregeling naar behoren werkt. Ook heeft de monteur het inlaatsysteem met een rookmachine afgeperst om te checken of er lekkage is in het inlaatsysteem. Hier is geen sprake van. Fijn, natuurlijk. Maar het betekent wel dat we de oorzaak voor de storing nog steeds niet gevonden hebben.

EGR traject waarschijnlijk vervuild

Uit ervaring weten we dat deze motoren last hebben van een vervuild EGR traject. EGR staat voor Exhaust Gas Recirculation. Daarbij worden uitlaatgassen vanuit de uitlaat teruggevoerd naar de inlaat om nog een keer opnieuw te worden verbrand door de motor. Een EGR systeem vermindert de uitstoot van stikstofoxide of stikstofdioxide bij dieselmotoren. Lees meer over de werking van de EGR. Had de monteur niet verteld dat hij het roetfilter heeft vervangen? Als er al sprake is van roetfilterproblemen, is de kans groot dat het EGR traject ook is vervuild. We denken te weten in welke hoek we de oorzaak we kunnen vinden. Want bij een lagedruk EGR systeem zoals op deze auto, gaan de uitlaatgassen vanuit het uitlaatspruitstuk rechtstreeks naar de luchtinlaatzijde van de turbo. Zit daar vuil in? Dan wordt dat direct door de turbo aangezogen. En zelfs de kleinste deeltjes veroorzaken schade aan het compressorwiel.

Compressorwiel beschadigd

Visuele inspectie van de turbo zou dit makkelijk kunnen bevestigen. Maar bij dit specifieke ontwerp kun je niet in de inlaatzijde kijken.

Daardoor had de monteur de turbo nog niet kunnen beoordelen. Door onze analyse aangespoord, probeert hij het echter toch nog een keer. En het lukt hem met een camera. Helaas! Hij ziet dat het compressorwiel flink is beschadigd. Dat is natuurlijk een domper. Zeker voor de eigenaar van de auto. Die had nog geen vermoeden van de omvang van de schade, toen hij zijn auto bij de monteur afleverde met de melding ‘lampje op het dashboard knippert en de auto heeft minder vermogen’.

Diepe putten in de hals van het compressorhuis

We adviseren de monteur om de turbo te demonteren en op te sturen voor diagnose. Tijdens onze diagnose van de turbo zien we behoorlijke schade aan de inlaatzijde. De schoepen van het compressorwiel zijn afgesleten en in de hals van het compressorhuis zijn diepe putten ontstaan. Helaas is deze turbo niet meer te redden. 

De turbo underboost is succesvol opgelost

De auto krijgt een nieuwe turbo en voordat de monteur die gaat monteren, controleert en reinigt hij eerst het hele EGR- en inlaattraject. Ook reinigt hij andere relevante onderdelen. Dit alles, plus het recent gemonteerde roetfilter, zorgt ervoor dat de auto weer tiptop is.

Het bericht Turbo underboost door vervuild lagedruk EGR systeem verscheen eerst op Turbo's Hoet.

De monteur concludeert al snel dat de storing wordt veroorzaakt door de turbo’s (2101242). Want hij leest de auto uit met de OBD en daar komt naar voren: ‘P2263’. Oftewel turbocharger boost system performance, turbosysteemprestatie. Bij stationair draaien hoort hij ook een fluit bij de turbo. 

Beide turbo’s demonteren?

Beide turbo’s kunnen los vervangen worden. Maar ze zitten zo compact samen, dat aan de buitenkant lastig te zien is welke turbo het probleem veroorzaakt. En misschien zijn het zelfs wel beide turbo’s die nagekeken moeten worden. Er zit dus niks anders op dan beide turbo’s te demonteren. Dit is een hele klus. En daarom belt de monteur ons met de vraag hoe hij dit het beste kan aanpakken.

Eerst de oorzaak vinden

Niet alleen het uitbouwen is een uitdaging, ook moet de oorzaak voor de turbostoring worden gevonden. Want alleen als we die oorzaak wegnemen, kunnen we de turbostoring echt goed oplossen en de kans op herhaalschade voorkomen. Daarom vragen we de monteur om eerst een aantal zaken te controleren. 

Controle van de actuatoren

We beginnen met de algemene status, zoals speling, schade en olielekkage. ‘Nee’, rapporteert de monteur, ‘geen oliesporen te vinden. ‘En, afgezien van het fluiten bij stationair, ook geen lawaai dat duidt op speling of schade.’ Oké, de volgende stap is het controleren van de actuatoren. Dat is een logische keuze, omdat de foutcode wijst op onvoldoende vermogen. Op deze turboset zitten er maar liefst drie actuatoren, die alle drie door vacuüm worden aangestuurd (er zijn ook drukgestuurde actuators). Dus de kans is groot dat de oorzaak van de klacht in het regelsysteem van de actuatoren zit. 

Eerst een algemene controle 

We beginnen met het controleren van de werking van de actuatoren in het algemeen.Dus, houden ze vacuüm vast, zijn ze – met andere woorden – niet lek, en kan de klep soepel open en dicht bewegen.

De stand van de klep

Dan gaan we ze gedetailleerd bekijken, waarbij we de auto starten en stationair laten draaien. De klep wordt bij starten door vacuüm dicht getrokken en blijft dicht tot de maximale turbodruk is geleverd. De stand van de klep van de betreffende actuator daarbij en het effect daarvan vertelt ons veel over de oorzaak van de storing. Ook zullen we aan de hand van de uitkomsten bepalen wat de volgende stap is die we gaan testen. Dit klinkt nogal ingewikkeld, daarom leggen we het stap voor stap uit.

Inhouden bij hoge of lage toeren

We beginnen met de ‘eerste’ turbo, die de inlaatluchtstroom naar de motor levert. Wat is de stand van de klep van de actuator? Blijft de klep dicht? Dan wordt de geleverde turbodruk van de tweede turbo niet doorgelaten. Bij hogere toeren zal de motor daardoor inhouden. Blijf de klep open? Dan wordt de geleverde turbodruk van de eerste turbo ook teruggevoerd naar de nog niet geactiveerde tweede turbo. Daardoor gaat er onvoldoende laaddruk naar de motor en zal hij juist bij lagere toeren inhouden. 

De samenwerking tussen beide turbo’s

Dan komt de tweede stap: nu kijken we naar de actuator die zich tussen de twee turbo’s bevindt. Deze regelt de samenwerking tussen de twee turbo’s. Blijft hier de klep dicht? Dan wordt de tweede turbo niet aangestuurd en is er alleen turbodruk bij lagere toeren. Blijft de klep open? Dan worden beide turbo’s direct aangestuurd. Maar aangezien de uitlaatgasstroom onvoldoende is, zal de motor bij lagere toeren inhouden.

En hoe zit het met de einddruk?

De volgende stap is het controleren van de klep van de actuator bij de tweede turbo. Deze regelt de einddruk. Blijft hij open? Dan wordt de uitlaatgasdruk bij het inschakelen van de tweede turbo direct weggevoerd naar de uitlaat. Daardoor zal de motor bij hogere toeren inhouden. Blijft deze klep dicht? Dan wordt de einddruk niet afgeregeld. Daardoor ontstaat er een te hoge laaddruk. Dit geeft de foutcode ‘overboost’.

Met de hand doordrukken

De monteur gaat aan de slag en belt niet veel later terug met het resultaat van zijn observaties. Hij vertelt dat de turbo’s er op het eerste gezicht nog goed uitzien, maar hij kon niet goed in de eerste turbo kijken. Er viel hem wel iets op bij de klep van de actuator op de eerste turbo. Het lijkt net of hij niet goed sluit. Als het vacuüm wordt losgelaten beweegt de klep wel. Maar de monteur kan de hevel met de hand nog iets verder doordrukken.

De klep beweegt niet mee met de hevel

Dit zou kunnen betekenen dat de klep is afgebroken, of gedeeltelijk los zit. We adviseren de monteur om de inlaatluchtslang los te maken bij deze turbo en erin te kijken met een spiegeltje of scope. Hij kijkt dan als het goed is bovenop de klep en controleren of de klep goed vast zit. En hier constateert hij inderdaad dat er iets mis is. Hij ziet inderdaad zowel de hevel als de klep. Maar, op het moment dat hij vacuüm op de actuator zet beweegt de hevel wel maar de klep zit hier niet meer aan vast. Op de afbeeldingen ziet u zoals het eruit zou moeten zien en hoe de monteur het aantreft.

Dit verklaart de turbofluit

De bevestiging tussen hevel en klep ontbreekt. We hebben de oorzaak voor de turboschade gevonden. Ook al is misschien maar één turbo beschadigd, de monteur moet ze wel allebei demonteren. Ze zitten namelijk aan elkaar gebouwd, de tweede turbo zit op de turbine-uitlaat van deze turbo gebouwd. Bij de eerste turbo het compressorwiel zwaar beschadigd door de losgekomen bevestiging tussen hevel en klep. Dit verklaart de turbofluit (meer over fluitende turbo leest u in dit artikel). 

Geen schade aan de andere turbo

Nu is het de monteur die fluit. Hij vindt namelijk het losgebroken deel onderin de intercooler en constateert dat er verder geen schade is aan de andere turbo of de motor. De nieuwe turbo monteert hij met onze aanwijzingen en de eigenaar van de Renault Trafic 1.6 DCI komt weer lekker van de plek als hij het gaspedaal intrapt.

Het bericht Renault Trafic met twin turbo fluit en komt niet vooruit verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Dat de turbo kapot is, had hij zelf al geconcludeerd. Toen hij de slang van de turbo los haalde, zag hij zoveel speling dat de as wel gebroken moest zijn. Voordat hij de nieuwe turbo monteert, wil hij weten wat de oorzaak is om te voorkomen dat de nieuwe turbo ook meteen weer stuk loopt. 

Eerst olie peilen

Onze eerste gedachte bij zo’n bericht is ‘hoe zit het met de smering?’. Dus we vragen de monteur of er sprake kan zijn geweest van olielekkage, of de motor rookte en of hij olie heeft gepeild. Want de turbo zit aangesloten op het oliecircuit van de motor. Als er veel speling op de rotor van de as zit of – zoals in dit geval – de as zelfs is gebroken, dan spuit de olie direct naar plekken waar het niet moet. De juiste volgorde van checken hierbij is eerst olie peilen. Want als dat nog op niveau is, weet je al veel over het moment waarop en de plek waar de storing ontstaat.

Er zou juist veel olielekkage moeten zijn

De monteur gaat het checken en belt al snel weer terug: ‘olie is nog op peil. Dus daar ligt het niet aan.’ Daar heeft hij gelijk in, maar het is wel een belangrijke aanwijzing. We vertellen hem dat de olie-afdichting in de turbo een deel is van de as. En de monteur trekt direct de conclusie dat bij een gebroken as de afdichting geheel verdwenen is. Er zou dus juist veel olielekkage moeten zijn. Maar dan had de motor ook enorm moeten roken. En zowel de eigenaar van de auto als de monteur hadden daar niets van gemerkt. Het raadsel lijkt alleen maar groter te worden. Hoe nu verder?

Kleine slijtagedeeltjes in de olie

In dit geval is het handig om te weten dat bij dit type auto de distributieriem door de motorolie loopt. Daarom raden wij hem aan om de carterpan te demonteren en de carterzeef en olie te controleren op vervuiling. Het kunststof van de distributieriem kan namelijk een heel klein beetje slijten.

Deze slijtage is zo minimaal dat het de werking van de distributieriem niet direct beïnvloedt. Maar die kleine slijtagedeeltjes komen wél in de olie en ze verstoppen de carterzeef. 

De turbo krijgt onvoldoende olie

Daar hebben we de oorzaak te pakken. Want door de verstopping kan de oliepomp geen olie uit het carter aanzuigen. De turbo krijgt geen olie meer. En als je bedenkt dat die zo’n 200.000 rotaties per minuut maakt, kun je je direct voorstellen hoe de boel dan vastloopt. Dat gaat met zoveel kracht, dat de as breekt. De eigenaar is onmiddellijk gealarmeerd door het lawaai en brengt de auto naar de garage. Daarom is er in dit specifieke geval bij de gebroken as dus geen olielekkage zichtbaar, ondanks het feit dat de olie-afdichting overduidelijk kapot is. Het is juist het gebrek aan olie waardoor de as brak. Dat is dus de reden waarom wij bij een gebroken turbo as zónder olielekkage direct weten dat we de oorzaak voor deze storing kunnen vinden in het traject vóór de olieaanvoer van de turbo.

Het hele oliecircuit weer schoon

Nu de monteur weet wat er aan de hand is, vervangt hij naast de turbo ook de carterzeef, de motorolie en de distributieriem. Bovendien spoelt hij ook de gehele motor om zeker te zijn dat het hele oliecircuit in de motor weer schoon is. Al met al een beste ingreep, maar dankzij de voorzorgsmaatregelen van de monteur, kan de nieuwe turbo ongestoord en lekker gesmeerd z’n werk doen.

Het bericht Turbo as gebroken maar geen olielekkage, hoe kan dat? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Nadat de monteur de turbo bestelt en bij ons registreert, bellen we hem. Dat doen we altijd, omdat we op die manier samen met de monteur de kans op herhaalschade minimaliseren. Ook in dit geval vragen we nog even door, nadat de monteur heeft verteld over de storingscode en het vermogensprobleem.

Hint naar de oorzaak

Bij een fout op de positiesensor is het verstandig om de aansturing van de turbo te checken. Zo kan de actuator verkeerd functioneren door een vacuümlek. Meestal zie je dan ook andere foutcodes. Ook al hebben die in eerste instantie niets met de turbo te maken, ze kunnen toch een hint geven naar de oorzaak voor de turbostoring. En als je die oorzaak niet oplost, zou de nieuwe turbo binnen de kortste keren weer kapot lopen.

Naast P2563 ook storing op EGR-klep en gloeibougies

De monteur vertelt dat er naast P2563 inderdaad nog meer storingen zijn, maar die lijken geen relatie te hebben met de kapotte turbo. De eerste is een storing op de EGR en daarnaast geeft het motormanagement aan dat er iets mis is met de gloeibougies. Met name die laatste aanwijzing is interessant. Een storing op de EGR kan best een gevolg zijn van een kapotte turbo en een storing op de gloeibougies. Maar slecht werkende gloeibougies, dat wordt niet veroorzaakt door de andere beide storingen. Hier vind je meer info over de werking van de EGR-klep.

Uitlaatgassporen rondom de turbo

Uit ervaring weten wij dat een defecte gloeibougie het regeneratieproces verstoort. En dát kan een kapotte turbo veroorzaken. Dit is makkelijk te checken door te kijken of er uitlaatgassporen te zien zijn rondom de turbo. ‘Ja’, zegt de monteur, ‘ik zie veel roet. En m’n klant zei ook al dat hij uitlaatgas ruikt binnenin de auto.‘

Roetdeeltjes vervuilen de olie

Het lijkt erop dat we hiermee de oorzaak voor de turbostoring hebben gevonden. Het zit namelijk zo: als het regeneratieproces wordt verstoord, zoals in dit geval door een kapotte gloeibougie, dan raakt het DPF-filter verzadigd. Daardoor kunnen de uitlaatgassen, die de turbo aandrijven, niet vrij wegstromen. Er is teveel tegendruk, waardoor de uitlaatgassen een andere uitweg zoeken. Ze wervelen rond bij de aansturing van het variabele gedeelte van de turbo en laten hun sporen na. Je kunt het vaak ook ruiken in het interieur. Maar dat signaal kun je als bestuurder net iets makkelijker aan de kant schuiven dan een knipperend lampje in het dashboard.

De rondwervelende uitlaatgassen komen ook in de turbo. En daar begint de ellende: roetdeeltjes vervuilen de olie. Vervuilde olie koelt niet genoeg, waardoor de turbo, die zo’n 220.000 toeren per minuut maakt, veel te heet wordt en uiteindelijk vastloopt.

Link tussen P2563 en EGR-klep

Daarnaast zorgde de vervuiling ervoor dat de EGR-klep niet meer vrij kon bewegen. Dat was de storing op de EGR die de monteur opmerkte. Hij dacht dat P2563 en een storing op de EGR-klep geen link met elkaar hadden. Dit is in dit geval ook niet de oorzaak voor de turbostoring. Maar indirect is er dus wél een link. Overigens komt het ook nog wel eens voor dat een EGR-klep afbreekt en in de turbo komt. Wat dat voor gevolgen heeft zie je in deze video.

Reinigen van EGR-klep en DPF-filter

Gelukkig is dit allemaal snel te verhelpen. Voordat de monteur de nieuwe turbo inbouwt, vervangt hij de defecte gloeibougies. Het DPF-filter en de EGR-klep zijn niet beschadigd en kunnen gewoon worden gereinigd. En zo is de nachtmerrie van de eigenaar van de auto snel opgelost en kan de nieuwe turbo weer vele duizenden kilometers mee. De kapotte turbo gaat naar ons terug voor revisie. Benieuwd hoe die eruit ziet? Bekijk dan het diagnoserapport.

Meer informatie

Zelf een diagnose stellen? Dat gaat snel en eenvoudig via de turbo-kennisbank. . Natuurlijk bieden we ook persoonlijke ondersteuning. Dus, heeft u vragen of opmerkingen? Neem gerust contact op.

Het bericht Wat is de link tussen P2563 en een storing op de EGR-klep? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

De monteur herkent het geluid als iets dat met het inlaatcircuit te maken heeft, de verdenking valt meteen op de turbo. Vreemd genoeg leest de OBD apparatuur geen enkele storing. Niet snel uit het veld geslagen checkt de monteur of er misschien iets geks te zien is aan de inlaatzijde van bij de turbo. Maar niks, geen speling op de rotor, geen olielekkage en geen schade.  

Turbo met recirculatieklep

Als hij ons belt voor advies, kloppen we het kenteken in de computer om te zien om welke turbo het gaat en aha… het is een turbo met een recirculatieklep, ofwel bypass valve, dump valve of blow-off. Dat doet direct een belletje rinkelen, want een defecte recirculatieklep staat bekend om het produceren van veel lawaai. We checken het nog even in onze kennisbank en ons vermoeden wordt bevestigd.

Zo werkt de recirculatieklep

Een recirculatieklep gaat open bij gas loslaten en/of schakelen. De opgebouwde turbodruk wordt dan in het compressorgedeelte van de turbo gerecirculeerd aangezien deze niet naar de motor kan doordat de gasklep gesloten is. Dit systeem komt alleen voor op benzinemotoren. Kijk voor een gedetailleerde omschrijving ook eens deze video of lees dit artikel. Als de recirculatieklep niet werkt doordat hij vast zit, niet aangestuurd wordt of lek is, dan blijft hij dicht staan en zal het overschot aan inlaatdruk dus niet kunnen recirculeren. Dat is precies waar het geluid dat de monteur hoorde door wordt veroorzaakt.

De makkelijkste controle

Maar nu moeten we nog checken of ons vermoeden klopt. We beginnen altijd met de makkelijkste controle. We adviseren de monteur om de klep te demonteren en te controleren op schade. Tip hierbij is dat je dit heel voorzichtig moet doen, aangezien het vacuümmembraan gemakkelijk beschadigd kan raken bij het demonteren. Een andere methode is een vacuümcontrole. 

Handmatige vacuümpomp

Als de monteur op de aansluiting van de klep een handmatige vacuümpomp aansluit en de druk naar 0,50 bar vacuüm brengt, zou het vacuüm vastgehouden moeten worden. Loopt het vacuüm niet op of loopt het direct weer weg als je stopt met pompen, dan weet je het zeker: de klep is lek. Dan heb je de oorzaak voor het geluid te pakken. Dan moet je natuurlijk wel zeker weten dat de pomp goed werkt en geen vacuüm verliest. We adviseren heel bewust om hierbij een handpomp te gebruiken en dit niet te doen met een compressor. Die creëert namelijk zo’n krachtig vacuüm dat je een klein lek in het membraan nog wel eens over het hoofd ziet.

Het vacuüm liep meteen weer weg

Met deze tips gaat de monteur aan de slag. We zijn benieuwd naar de resultaten en die horen we al vrij snel. Opgelucht belt de monteur met het nieuws: op het moment dat hij het vacuüm erop zette, liep het meteen weer weg. Hij heeft de klep geopend en een klein scheurtje gevonden in het vacuüm membraan. Mooi dat de oorzaak zo snel gevonden is. Was dit nou niet het geval geweest, dan had de monteur ook nog kunnen controleren of er een lekkage in het voorliggende vacuümsysteem zit. Want het had ook een lekke slang of aansluiting kunnen zijn. Of een defecte magneetklep. Bij een elektrisch aangestuurde recirculatieklep had de oorzaak ook nog kunnen liggen in de aansturing of bedrading. 

Van hoog brandstofverbruik tot oververhitting

Het is goed dat de bestuurder niet bleef doorrijden met deze storing. Want hoewel de auto verder storingsvrij liep, is doorrijden met een kapotte recirculatieklep niet verstandig. De gevolgen variëren van hoog brandstofverbruik tot oververhitting waardoor de turbo uiteindelijk defect kan raken. In dit geval volstaat het vervangen van de klep waardoor de turbo gelukkig niet in zijn geheel vervangen hoeft te worden. 

Zelf een diagnose stellen? Dat gaat snel en eenvoudig via de turbo-kennisbank. Natuurlijk bieden we ook persoonlijke ondersteuning. Dus, heeft u vragen of opmerkingen? Neem dan contact op.

Dit artikel is in oktober 2022 gepubliceerd op AMT online.

Het bericht Op zoek naar de oorzaak van een vreemd turbogeluid verscheen eerst op Turbo's Hoet.

In de meeste gevallen ontstaat een storing niet in de turbo zelf en is een probleem elders in de auto de oorzaak. Waar? Ja, dat is ook voor ons als turbospecialisten vaak een speurtocht, die ook nog wel eens tot verrassende nieuwe inzichten leidt. In alle gevallen is het dus belangrijk om de onderliggende oorzaak te vinden, om herhaalschade te voorkomen. We beginnen het speuren altijd met een aantal checks, waarmee we een volledig beeld krijgen en we weten in welke hoek we het moeten zoeken. Aangezien de foutmelding, net als vorige keer, ‘storing overdruk turbo’ was met noodloop als gevolg, is het logisch om te beginnen met het controleren van de werking van de turbo. 

Is de drukregeling functioneel en gangbaar?

De storing P2563 komt door een foutief signaal van de positiesensor op de actuator. We vragen de monteur om het vacuümsysteem te controleren, dat ook de sturing van de variabele geometrie in de turbo regelt. Als je de actuator handmatig met vacuüm bedient, kun je controleren of de slag vloeiend en volledig is. Bij haperingen of vertragingen in de beweging, is dat een aanwijzing dat de storing wordt veroorzaakt door vervuiling of een beschadiging van de variabele geometrie in de turbo. Functioneert dit allemaal goed, dan kun je nog de magneetklep controleren die het vacuüm regelt. Als deze blijft hangen of niet juist werkt, kan het vacuüm te lang worden vastgehouden, met overdruk tot gevolg. Ook vervuiling of een lekkage in de vacuumslangen moet worden uitgesloten. Als deze in het geheel niet functioneert zal de actuator niet wordt aangetrokken, met onderdruk als gevolg. 

Hoe werkt een variabele geometrie?

Een variabele geometrie zorgt ervoor dat de turbo altijd optimaal wordt aangedreven door de aanwezige uitlaatgassen.

Het werkt volgens het principe dat, als je de doorgang verkleint, de snelheid van de uitlaatgassen toeneemt, zodat de turbine harder gaat draaien. Als de turbo de gevraagde druk heeft behaald, gaan de vanen langzaam open, waardoor de turbo bij hogere motortoerentallen niet in overspeed raakt. Wil je meer weten over de werking van de variabele geometrie en mogelijke oorzaken voor storing, kun je ook deze video bekijken. 

Op zoek naar het onderliggende probleem

Na deze eerste check belt de monteur terug met de melding dat de storing inderdaad door de turbo wordt veroorzaakt, omdat hij constateerde dat de aansturing van de turbo soms blijft hangen en haperend beweegt. Toch vermoeden wij dat er nog een onderliggend probleem is, dat bij de vorige storing ook speelde. Om te voorkomen dat de nieuwe turbo ook weer binnen 15.000 km stukloopt, vragen we de monteur om de kapotte turbo naar ons te sturen voor een gedetailleerde analyse.

Koelvloeistof in het uitlaatsysteem

We leggen de turbo op de werkbank en beginnen hem te ontleden. Wat zullen we aantreffen? We zien dat de variabele geometrie zwaar beweegt door vervuiling. Het is een witte aanslag en dat wijst op koelvloeistof. Koelvloeistof in het uitlaatsysteem… daarvoor zijn er eigenlijk maar een paar oorzaken te bedenken. Aangezien de auto beschikt over een watergekoeld EGR systeem dat dichtbij de turbo zit, vermoeden we dat we hier de onderliggende oorzaak voor de turbo kunnen vinden. 

Minimaal lekkage gaf geen melding

We bellen de monteur met deze melding en hij reageert verbaasd. Hij meet geen storing op de EGR en heeft nooit gemerkt dat de auto veel koelvloeistof verbruikt. Omdat het toch wel een sterke aanwijzing is, demonteert de monteur de EGR. Tot zijn verrassing ziet hij dat de EGR vrijwel geheel verstopt zit.

De lokatie van de lekkage was zodanig, dat de klep in de EGR nog wel goed werkte en het motormanagement geen storing signaleerde. De lekkage had echter wel invloed op het traject erna: het vervuilde de turbo en die is – zoals bekend – heel gevoelig voor vervuiling. Aangezien de koelwaterlekkage minimaal is, duurde het even voordat de vervuiling een storing veroorzaakte. 

Nu weer storingsvrij

Nadat de monteur de EGR koeler heeft vervangen en het systeem heeft schoongemaakt, monteert hij de door ons gereviseerde turbo. De turbo was dus niet volledig kapot en nog prima te reanimeren. Dat betekent volledig volgens fabrieksspecificaties reviseren, waardoor ze weer letterlijk zo goed als nieuw zijn. En Audi? Die rijdt inmiddels alweer geruime tijd storingsvrij. Deze situatie is niet alleen van toepassing bij deze Audi, maar zou kunnen optreden bij elke auto met een watergekoelde EGR.

Het bericht Storing op turbodrukregeling door koelvloeistof in uitlaatsysteem verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Aangezien de monteur bij controle van de vacuümaansturing van de actuator geen fouten vindt en hij ook geen lekkage in het luchtsysteem waarneemt, vermoedt hij dat de turbo de oorzaak is voor het drukprobleem. Hij registreert de nieuwe turbo bij ons, dus bellen we hem voor technische support.  

Herhaalschade voorkomen

Aangezien zwaar lopende geometrie vaak komt door vervuiling of schade, adviseren we hem om een paar dingen te controleren, voordat hij een nieuwe turbo monteert. Dit om herhaalschade te voorkomen. De ruimte tussen de vanen van de geometrie en het turbinehuis zijn minimaal. Je kunt je voorstellen dat overmatige koolafzetting of beschadiging door een vreemd deel uit de motor de beweging beperkt, met drukproblemen als gevolg.

Is het de DPF?

Het zou kunnen dat de DPF roet in het eten heeft gegooid. Als het roetfilter namelijk verstopt is, is er teveel tegendruk waardoor de uitlaatgassen in de turbo komen en de boel vervuilen. In dit filmpje zie je daar meer over. De monteur checkt de omgeving van de turbo op uitlaatgaslekkage en bekijkt het inlaatgedeelte inclusief EGR of daar overmatige vervuiling is.

Haperende geometrie door vervuiling of inslagschade

Maar nee, koppelt de monteur even later terug, geen uitlaatgaslekkage te zien. En hij heeft ook geen foutmelding op de DPF. Is er dan misschien sprake van inslag door een vreemd voorwerp? Voor een visuele inspectie aan de compressorkant haalt de monteur de luchtaanvoerslag los. En daar ziet hij inderdaad overmatige vervuiling vanuit het EGR systeem. Nou, dan is wel duidelijk dat vervuiling de oorzaak is voor de haperende geometrie. Hij brengt de turbo langs, zodat we met een gedetailleerde diagnose deze oorzaak definitief kunnen bevestigen.

Het betere speurwerk door de monteur

Als wij in onze werkplaats de turbo demonteren, zien we inderdaad overmatige vervuiling. Maar we ontdekken nog iets anders! De variabele schoepen vertonen inslagschade. Dan is er dus tóch meer aan de hand dan alleen vervuiling van de EGR. Gesterkt met deze nieuwe kennis, bijt de monteur zich opnieuw vast in het betere speurwerk. Hij demonteert het hele inlaattraject om alles goed te kunnen schoonmaken. En dan stuit hij op kapotte wervelkleppen (swirl valves)*. Deze zijn door de vervuiling vastgelopen en daardoor afgebroken. De losse delen zijn via de motor door de turbo naar buiten gekomen en hebben de inslagschade veroorzaakt. 

Wervelkleppen vervangen

Naast een grondige schoonmaak, moet de monteur dus ook de wervelkleppen vervangen. Maar dan weet hij ook zeker dat de kans op herhaalschade is uitgesloten. 

Meer informatie

Zelf een diagnose stellen? Dat gaat snel en eenvoudig via de turbo-kennisbank. Natuurlijk bieden we ook persoonlijke ondersteuning. Dus, heeft u vragen of opmerkingen? Mail ons op sales@th-group.eu.

* Wervelkleppen zijn kleine vlinderkleppen op het inlaatspruitstuk, vlak voor de inlaatopening van de cilinderkop. Hier wordt een werveling in de lucht gecreëerd om het lucht-brandstofmengsel en de emissies bij lage toerentallen te verbeteren. Bij een lage belasting zoals stationair draaiende motor, constante lage snelheid en schakelen worden de kleppen (gedeeltelijk) gesloten. Bij hogere belasting worden de kleppen weer volledig geopend om de hoeveelheid lucht en het vermogen te optimaliseren.

Het bericht Tergend langzame Transporter lijdt aan gebroken wervelklepje verscheen eerst op Turbo's Hoet.

De klant geeft aan dat het lijkt of de motor gesmoord wordt als er vermogen wordt gevraagd. Daarom controleert de monteur het inlaatkanaal van het luchtfilter en hij vervangt voor de zekerheid het luchtfilter. Bij het loshalen van de luchtslang bij de turbo merkt hij dat de turbo vrij zwaar draait. Hij belt ons om te overleggen of de turbo de oorzaak kan zijn voor het gebrek aan vermogen. 

Op de vraag of de motor olie verbruikt geeft de monteur aan dat dat eigenlijk al een hele tijd het geval is. De olie wordt regelmatig bijgevuld en de motor rookt ook. Eerst licht, maar de laatste tijd steeds meer. Het vermogen nam ook steeds meer af. Aangezien de monteur aangeeft dat er geen axiale of radiale speling is, adviseren wij hem om de uitlaat los te halen bij de turbo en met een scoop te kijken of er schade is aan het turbinewiel. 

Binnen een kwartier belt hij terug. De uitlaat is bijna niet meer te tillen door de vervuiling en aan de kant van de turbo kan de monteur amper nog het turbinewiel zien. Uiteindelijk blijkt het een wonder dat hij het überhaupt zo lang nog heeft volgehouden. Kijk maar eens wat we aantreffen als we de turbo voor revisie onder handen nemen. 

Dit is het turbinehuis. Om aan te geven hoe het er uit hoort te zien, tonen we ook een nieuw turbinehuis.

Conclusie

Bij verdere demontage zien we nog een blauw verkleurde as. Aangezien er geen schade aan de as te zien is, was er geen tekort aan smering. De gevolgschade is waarschijnlijk ontstaan door koolopbouw. Omdat we vermoeden dat we de oorzaak moeten zoeken in de richting van carterdruk of slechte olieafvoer, adviseren we de monteur om een paar dingen goed te controleren voordat hij de turbo vervangt. Uiteraard de olieafvoer, maar ook de carterventilatiepunten. Als deze niet vrij en schoon zijn, kan de motor carterdruk opbouwen wat ook weer de vrije olieretour belemmert.

Daarnaast is het verstandig om de compressie te checken, want afwijkingen hierin kunnen carterdruk veroorzaken. Tot slot moet het gehele uitlaattraject uiteraard goed gereinigd of vervangen worden.

De monteur laat ons weten dat hij bij de controles een deuk in de olieafvoerleiding aantrof. Daardoor werd de terugvoer van de olie belemmerd. Hij heeft de olieretour vernieuwd en na montage van een vervangende turbo heeft de combine z’n vertrouwde power weer terug.

Het olieverbruik en het roken waren al die tijd signalen van slechte olieafvoer. Omdat deze combine in het begin gewoon dienst bleef doen en het vermogen heel geleidelijk afnam, is er niet eerder ingegrepen. Daardoor is de gevolgschade helaas wél groter geworden.  

Heeft u vragen of opmerkingen? Mail ons.

Het bericht Extreme vervuiling bij turbo in combine verscheen eerst op Turbo's Hoet.

We adviseren de monteur om de samenstelling van de olie te controleren. Dan weet je direct of er sprake is van vermenging en dan kun je gericht zoeken naar de oorzaak hiervoor. We vragen hem ook om de carterventilatiepunten op verstopping te checken en de compressie te meten. Want als daar iets mee mis is, heeft dat invloed op de olieafvoer van de turbo, met olielekkage als gevolg. Hij belt terug met de volgende resultaten: er zit inderdaad dieselolie in de motorolie. Maar de carterventilatiepunten en de compressie zijn volgens het boekje.

De regeneratie is wel regelmatig gestart

Aha, dan moeten we dus wat verder zoeken naar de mogelijke oorzaak voor olielekkage. Bijvoorbeeld lekkende verstuivers, slechte zuigerveren of… slechte regeneratie. Omdat de monteur aangeeft dat de auto vooral wordt gebruikt als boodschappenauto, zou die laatste wel eens de oorzaak kunnen zijn. Dat is makkelijk te checken via het uitlezen van de regeneratiehistorie. En inderdaad, de monteur ziet dat de regeneratie wel regelmatig is gestart maar nooit volledig is afgerond. Dat komt doordat de auto daarvoor gewoonweg niet lang genoeg achter elkaar rijdt. Bij het starten van het regeneratieproces wordt de extra brandstof die daarvoor nodig is in de cilinders gespoten. Die wordt vervolgens niet verbrand, omdat het proces voortijdig stopt. De overtollige brandstof wordt afgevoerd naar het carter, waardoor de kwaliteit van de olie verslechtert en het oliepeil stijgt. Wel raar trouwens, dat de roetfilterindicator op het dashboard niet meldde dat het filter is verzadigd. Misschien bleven de waarden net binnen de marges. 

Wat vaker langere stukken rijden

We reviseren de turbo, omdat overmatige olieverbruik via de turbo samen met uitlaatgassen geen goede combinatie is voor de levensduur van de afdichtingen en bewegende delen van de turbo. De monteur spoelt het oliesysteem, vervangt de olie en de filters, reinigt het systeem rondom de turbo en laat de auto het regeneratieproces een keer volledig uitvoeren. Als de klant de auto ophaalt, krijgt hij het advies er vaker wat langere stukken te rijden. Gaat het roetfilter-waarschuwingslampje branden, dan kun je het beste minimaal tien minuten 65 km/u of harder rijden. Dan kan het regeneratieproces goed z’n werk doen. Het waarschuwingslampje zal dan na het herstarten van de auto weer uit zijn.

Meer informatie

Zelf een diagnose stellen? Dat gaat snel en eenvoudig via de turbo-kennisbank. Natuurlijk bieden we ook persoonlijke ondersteuning. Dus, heeft u vragen of opmerkingen? Mail ons.

Het bericht Vreemd: olielekkage maar oliepeil zakt niet verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Als we dit horen, gaat onze eerste gedachte uit naar een wastegateprobleem. Zeker omdat het een benzinemotor is. Benzinemotoren hebben namelijk een hogere uitlaatgastemperatuur, waardoor er slijtage kan ontstaan op de wastegateklep. Die slijtage veroorzaakt speling die ervoor zorgt dat de klep af en toe kan blijven hangen of niet goed sluit. Met een rammeltje tot gevolg en turbodrukstoringen. 

De wastegate functioneert correct

Appeltje eitje dus? Nee hoor, dat is nou wat ons werk zo boeiend maakt: de complexe autotechniek zorgt regelmatig voor een uitdagend vraagstuk. We doen niets liever dan zo’n vraagstuk oplossen. En het levert ook weer een mooi verhaal. In dit geval bleek namelijk uit de visuele controle dat de wastegate correct functioneert. Bij stationair draaiende motor bedient de monteur de vacuüm actuator met een handpompje en ziet dat de beweging van de wastegate rechtlijnig en soepel gaat. Ook de speling op de klep controleert hij handmatig: niks aan de hand. Wat hem opvalt: bij elke positie van de wastegate hoort hij het rammeltje. Dit geluid zou toch moeten stoppen of juist erger moeten worden bij een verandering van de positie?

Dubbelwandig turbinehuis

Een uitstekende conclusie van de monteur. We moeten dus nog even verder zoeken. Online halen we de foto’s van deze specifieke turbo erbij (zie Turbo Volvo XC90) en zo zien we dat het gaat om een turbo waarbij het turbinehuis één is met het uitlaatspruitstuk.

Het is niet van gietijzer, zoals we zouden verwachten, maar is opgebouwd uit meerdere delen. Dit type turbinehuis is dubbelwandig en daarom veel complexer dan een traditioneel gietijzeren turbinehuis. Uiteraard met een goede reden: moderne emissie-eisen. Ten eerste worden bij dit type turbinehuis de uitlaatstromen van cilinder 1 en 4 gescheiden van de uitlaatstromen van cilinder 2 en 3, voor een efficiëntere aandrijving ook wel twinscroll genoemd. Ten tweede zorgt de dubbele wand ervoor dat er geen warmte verloren gaat en de katalysator daardoor optimaal z’n werk kan doen.

Delen in de turbo losgekomen

We adviseren de monteur om de turbo te demonteren voor nader onderzoek. Zodra hij de turbo los heeft, ziet hij het al: in de inlaatpoorten van het turbinehuis zijn er delen van elkaar losgekomen. Als hij de losse turbo schudt, hoort hij het inwendige heen en weer gaan. Dit is één van de zeldzame gevallen dat de turbo zelf de oorzaak is.  Zowel voor het rammelend geluid als de turbodrukproblemen, want de losse delen verstoren de uitlaatgasstroom. 

Uitlaattraject controleren op restdelen

De losgekomen delen hebben zelfs het turbinewiel van de turbo beschadigd, restanten daarvan kunnen nog in de katalysator liggen en die beschadigen. We adviseren de monteur dus om het hele uitlaattraject te controleren op restdelen, voordat hij de nieuwe turbo monteert. Niet alleen om de nieuwe turbo te behoeden voor schade, maar ook om schade aan de katalysator te voorkomen.

Meer informatie

Lees ook dit artikel: van foutcode naar oplossing

Zelf een diagnose stellen? Dat gaat snel en eenvoudig via de turbo-kennisbank. Of download de app in Google Play of Apple Store. Natuurlijk bieden we ook persoonlijke ondersteuning. Dus, heeft u vragen of opmerkingen? Mail ons via TurboBE@th-group.eu

Het bericht Komt een Zweed bij de TurboDokter… verscheen eerst op Turbo's Hoet.

“Het gaat op een gegeven moment opvallen. Steeds als we een turbo van de Renault 1.5 DCI binnenkrijgen voor reparatie en diagnose, lopen wij tegen twee problemen aan,” vertelt Wouco de Graaf. Bij het demonteren van een turbo met het eerste probleem ziet hij een compressorwiel dat zwaar beschadigd is, een gebroken as met minimale sporen van een smeringsprobleem en zwaar beschadigde lagers. En omdat de turbine-as geen verkleuring laat zien, sluit Wouco een smeringsprobleem uit. De enige logische conclusie op basis van het schadebeeld is dan: schade door overspeed. 

Wouco: “In overleg met de garagist gaan we op zoek naar de oorzaak. Wij komen erachter dat er een probleem in het magneetventiel zit. In het magneetventiel wordt een membraan poreus. De deeltjes die hier van loskomen, komen uiteindelijk in de opening van het magneetventiel terecht wat er voor zorgt dat de turbo zijn vacuüm niet meer kan laten weglopen. De vanen blijven hierdoor in een te dichte stand staan, waardoor de turbo maar toeren blijft opbouwen. Er ontstaat dus overspeed, omdat de turbo niet voldoende wordt afgeregeld. Dit is een toestand waar het materiaal niet tegen bestand is. Het compressorwiel raakt in onbalans met alle schade tot gevolg.” 

T-stuk vacuümpomp gedeeltelijk verstopt

Goed, oorzaak bekend. Case closed voor dit probleem. Maar dan dient een volgende turbo van de Renault 1.5 DCI zich aan met het tweede veelvoorkomende probleem. De foutcode is P0299 (turbodruk te laag). Wouco: “Uiteraard raad ik de garagist aan om het magneetventiel te controleren, maar dit probleem zorgt ervoor dat de variabele schoepen te lang dicht blijven staan. Bij de foutcode P0299 wordt er aangegeven dat de turbodruk juist te laag is. Dit betekent dat de actuator van de turbo niet genoeg vacuum krijgt vanuit het vacuümsysteem. 

Uiteindelijk vinden we de oorzaak. Materiaal uit het magneetventiel komt ditmaal klem te zitten in een nauwe opening van het kunststof T-stuk dat gemonteerd zit op de vacuümpomp. Door deze (gedeeltelijke) verstopping wordt er niet op tijd genoeg vacuüm opgebouwd om de actuator van de turbo correct aan te sturen. Wanneer de variabele schoepen niet voldoende dicht getrokken worden door de actuator, bouwt de turbo niet genoeg turbodruk op.

Onze conclusie is dat de 1.5 DCI motor problemen heeft met het vacuümsysteem. Dit kan twee turbo problemen veroorzaken, te weten foutcode P0299 (turbodruk te laag) en overspeed. 

Om gevolgschade bij de nieuwe turbo te voorkomen raden we aan om het magneetventiel te vervangen, de vacuümleidingen te reinigen en de doorgang van het T-stuk op te boren met een boortje van 2 of 3 mm. 

Dit artikel is ook gepubliceerd op amt.nl.

Het bericht Turbo dokter: Renault 1,5 DCI: gevoelig vacuümsysteem verscheen eerst op Turbo's Hoet.

PATIËNT

Volkswagen Golf 2.0 TSI, bouwjaar 2018

KLACHT

Drie turbo’s achter elkaar kapot… dat is niet alleen een ernstige kostenpost, het is ook een ernstige hoeveelheid frustratie. Voor de eigenaar van de auto én in dit geval voor twee monteurs van twee verschillende garagebedrijven. Monteur Twee is TurboPartner en hij verschijnt bij ons met twee defecte turbo’s – turbo twee en turbo drie om precies te zijn – en de vraag: ‘wat is er toch fout gegaan?’ 

DIAGNOSE

Als TurboPartner heeft hij geleerd dat hij eerst op zoek moet gaan naar de werkelijke oorzaak, voordat je een nieuwe turbo installeert. Die oorzaak vond hij al gauw: een losse moer. Snel weg ermee. Precies volgens voorschrift monteert hij vervolgens de nieuwe – derde – turbo. Om ervoor te zorgen dat deze nieuwe turbo niet in aanraking komt met vuil en daardoor kapot gaat, vervangt hij het oliefilter en het luchtfilter. Maar waarom draait ook deze perfect gemonteerde turbo stuk? 

Alles bij elkaar is het een lastig verhaal. Zeker omdat de motor nog geen 35.000 km heeft gelopen. Deze schade verwacht je gewoon niet. Uit ervaring weet ik dat de ware oorzaak wel aan het licht komt als ik de turbo uit elkaar haal en alle onderdelen grondig bestudeer. Bij de tweede turbo zie ik inderdaad een enorme beschadiging, die is veroorzaakt door het losse moertje van de eerste turbo. Maar ook bij de derde turbo is het compressorwiel volledig verwoest.

Maar wat me vooral opvalt bij de derde turbo: de as is gebroken maar niet verkleurd. Dat betekent in ieder geval dat de schade bij deze turbo niet is ontstaan door te weinig smering. Want te weinig smering betekent te weinig koeling, waardoor het metaal verkleurt. Maar waardoor is de as dan wél gebroken? 

ADVIES

Een logische conclusie is dat de turbo té veel toeren ging maken. De zogenaamde overspeed. Daarbij draait de turbo zo snel dat de as in onbalans raakt. Hierdoor raakt het compressorwiel de backplate en breekt de as. Overspeed kan ontstaan door verschillende oorzaken. Maar gezien de leeftijd van de auto en de zorgvuldige montage door de monteur kunnen veel mogelijke oorzaken worden uitgesloten, zoals een vervuild luchtfilter, een losgeschoten turboslang aan de drukzijde of te hoge oliedruk.

Er blijft eigenlijk één oorzaak over en die is zeer plausibel, zeker gezien het type auto. En dat is tuning. Om het vermogen van de auto te vergroten, kun je de gewenste turbodruk in het motormanagement verhogen. Dat kan heel goed werken, als je in de gaten houdt dat je de maximaal aantal toeren van de turbo niet overschrijdt. In dit geval bleek de motor inderdaad te zijn getuned.

De oorzaak voor de schade is dus overspeed. En het is goed om te onthouden dat de turbo zelf nooit de oorzaak is voor het op hol slaan. Meer over de oorzaken leest u in ons artikel Wat betekent overspeed precies.

Zelf een diagnose stellen? Dat gaat snel en eenvoudig via de turbo-kennisbank . Of download de app in de Google Play of Apple Store . Natuurlijk bieden we ook persoonlijke ondersteuning. Dus, heeft u vragen of opmerkingen? Mail ons <sales@th-group.eu>

Het bericht TURBO DOKTER: Volkswagen Golf 2.0 TSI, bouwjaar 2018 verscheen eerst op Turbo's Hoet.

VW Crafter 2.5 TDI uit 2010

KLACHT

P2563 (signaal positiesensor incorrect)

DIAGNOSE

We worden gebeld door een monteur die vraagt of we een losse positiesensor of actuator kunnen leveren. Dit lijkt hem de oplossing voor de foutmelding P2563, die steeds ontstaat op het moment dat de motor warm is en zwaarder belast wordt.

ADVIES

Als u een onderdeel wilt vervangen, is het belangrijk om te achterhalen wat de reden voor het defect is. Als u namelijk de onderliggende oorzaak niet verhelpt, ja… dan is het nieuwe onderdeel natuurlijk ook weer zo stuk. Daarom adviseren we de monteur eerst de waarden van de positiesensor of actuactor te checken. En te kijken of het vacuüm naar de turbo klopt. Daarbij vindt de monteur geen afwijkingen. Toch ziet hij dat de actuator niet goed reageert. Aangezien er geen externe oorzaken zijn, kunnen we concluderen dat de actuator versleten is. Niet vreemd als men bedenkt dat er een vacuüm membraan in zit, dat makkelijk slijt door uitdroging en thermische belasting. Met als logisch gevolg een storing op de positiesensor. Soms is het omgekeerde het geval, dan is P2563 niet de oorzaak maar het gevolg. Daarover leest u hier meer

De staat van de actuator zegt echter ook iets over de staat van de turbo. Is de actuator versleten, dan is de turbo hoogstwaarschijnlijk ook toe aan een revisie. We adviseren de monteur dus om de turbo compleet te vervangen en niet alleen de actuator. Meer info over het wel of niet bestellen van een losse actuator leest u ook in dit artikel.

Zelf een diagnose stellen? Dat gaat snel en eenvoudig via de turbo-kennisbank . Of download de app in de Google Play of Apple Store

Heeft u vragen of opmerkingen? Mail ons.

Het bericht TURBO DOKTER: VW Crafter 2.5 TDI uit 2010 verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Golf 1.6 bluemotion motorcode CAYC, foutcode P334B00

KLACHT

De turbo levert geen vermogen 

DIAGNOSE

We worden gebeld door een monteur die bezig is met een Golf 1.6 TDI. Het motormanagement geeft aan dat er een storing is op de positiesensor van de actuator en hij wil weten of een nieuwe turbo de oplossing is.  We vragen hem of hij het vacuüm systeem al heeft gecontroleerd. Nee, maar dat zal hij op ons advies nog even doen. Hij belt terug met de volgende uitslag: direct op de vacuümpomp meet hij 0,7 bar onderdruk. En na het magneetventiel blijft er maar 0,1 bar onderdruk over. Dat is dus nog vóór de turbo. Ja, zo kan hij inderdaad geen vermogen leveren. Om zeker te zijn, vragen we hem of hij het magneetventiel wil afsluiten en dan nog een keer wil meten. Het magneetventiel stuurt ook de EGR en de carterventilatie aan. Nu loopt het vacuüm weer op naar 0,7 bar. We hebben het lek dus gevonden!

ADVIES

De monteur weet nu dat de turbo niet defect is. Het gebrek aan vermogen blijkt te worden veroorzaakt door een vacuüm lek in de EGR klep.

Zelf een diagnose stellen? Dat gaat snel en eenvoudig via de turbo-kennisbank. Natuurlijk bieden we ook persoonlijke ondersteuning.

Het bericht TURBO DOKTER: Golf 1.6 TDI Bluemotion verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Volvo V70 2.4 D5 van 2005

Klacht

Bij accelereren valt het vermogen weg

Diagnose

Deze Volvo trekt geen sprintje meer. Zodra de bestuurder accelereert valt het vermogen weg en geeft het motormanagement aan dat de turbodruk te laag is. Frustrerend. Zeker omdat er niets aan de hand is als de auto het rustig aan mag doen.

Het lijkt erop dat er iets mis is met de regeling van de turbodruk. Maar laten we niet te snel oordelen. Uit ervaring weten we dat het verstandig is om onbevooroordeeld onderzoek te doen. We vragen de klant om alle onderdelen van de turbodrukregeling te controleren. Hij begint met de waarden van de turbodruksensor, die zijn in orde. Dan controleert hij de magneetklep van het vacuüm. De turbo heeft immers het vacuüm nodig om goed te kunnen functioneren. Ook de magneetklep functioneert zoals het hoort, want bij het starten van de motor komt er voldoende vacuüm van de pomp en de magneetklep geeft de juiste hoeveelheid vacuüm door naar de turbo. En de verstelling op de turbo verplaatst ook voldoende. Het lijkt dus allemaal in orde.

Controle tijdens de rit

Dan maar eens kijken hoe de auto reageert tijdens het rijden. De klant stelt de testkast in om de  gevraagde turbodruk, de werkelijke turbodruk en de aansturing van de magneetklep tijdens de rit weer te geven. Zo kunnen we precies zien wat er gebeurt op het moment dat de storing werkelijk speelt. En ja hoor, bij flink accelereren valt ineens de turbodruk weg en treedt de storing in. Maar in de gevraagde data vinden we geen aanwijsbare reden voor het wegvallen van de turbodruk. Wat we wel zien dat is dat de spanning op de magneetklep in stand blijft totdat de storingscode naar voren komt. Dat betekent dat het motormanagement de turbo niet afregelt.

Vacuümmeter

Daar willen we het fijne van weten. Daarom vragen we de klant om een vacuümmeter tussen de turbo en de magneetklep te plaatsen om te zien of het vacuüm wegvalt. En inderdaad, zodra de klant het gas flink intrapt valt het vacuüm naar de turbo weg, waardoor logischerwijs het vermogen wegvalt en de motor in storing gaat. Maar de sturing op de magneetklep blijft gelijk. Dat betekent dat er ergens in het systeem een lekkage is.

Advies

We gaan op onderzoek uit naar dit type motor en ontdekken al snel dat er op deze auto vacuümgestuurde motorsteunen zijn gemonteerd. We adviseren de klant om dit systeem goed te controleren op lekkages. En dan blijkt inderdaad dat bij accelereren de motorsteun in werking treedt en daardoor het vacuüm wegvalt. De klant monteert een nieuwe motorsteun en de storing is verholpen.

Dit komen wij overigens wel vaker tegen. In eerste instantie lijkt de turbo het probleem van een storing. Maar bij nader onderzoek blijkt toch dat een ander vacuümgestuurd systeem lekt waardoor de turbo niet meer voldoende vacuüm krijgt en niet meer voldoende wordt gestuurd.

In onze webshop vindt u een turbo voor de Volvo v70.
Heeft u vragen of opmerkingen? Mail me.

Het bericht Turbo dokter – Volvo V70 D5 2005 verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Volvo S60 2.0 T

Klacht

Rammelend geluid in de turbo

Diagnose

Een monteur belt ons omdat hij een Volvo S60 in reparatie heeft waarvan de turbo rammelt. Het geluid is te horen bij accelereren tussen de twee- en de drieduizend toeren. Daarna verdwijnt het geluid weer.

We verdenken meteen de waste-gate klep. Bij veel benzinemotoren met een turbo gaat de waste-gate kapot door de hoge temperaturen. De waste-gate komt dan los te liggen en veroorzaakt een rammelend geluid. Dit komt vaker voor. Maar… zo snel was deze storing niet opgelost. De monteur vertelt ons namelijk dat de waste-gate regeling geen speling vertoont. Toch komt het geluid overduidelijk uit de turbo.

Dit willen we zelf nader onderzoeken in onze werkplaats. De monteur is het ermee eens. Als hij de turbo demonteert om naar ons te sturen, merkt hij dat er iets los zit in de turbo. Aha… de oorzaak van het rammelende geluid! Maar wát er precies los zit, dat kan hij niet ontdekken.

Advies

Bij ons in de werkplaats zien we dat het pijpje van de waste-gate in de turbo is losgeraakt. Een typisch gevolg van de constructie van dit type motor. Normaal worden het uitlaathuis en het uitlaatspruitstuk uit één stuk gegoten. In dit geval betreft het echter een spruitstuk waarbij de uitlaatgassen gescheiden blijven, zoals bij een spaghetti-uitlaatsysteem. Het voordeel hiervan is dat de energie optimaal aanwezig blijft in de uitlaatgassen en de turbo optimaal wordt aangedreven. Meer daarover leest u in twin scroll. Op de foto’s is te zien dat dit een systeem is van buisjes en een omhulsel. De plek waar het pijpje van de wastegate is losgekomen is een punt waar de binnen- en de buitenmantel met elkaar verbonden zijn. Door trilling kan zo’n pijpje losscheuren. Na montage van de gereviseerde turbo zijn alle problemen verholpen.

Nieuws van Volvo: PowerPulse luchtinjectie

Volvo is overigens bezig met de ontwikkeling van een diesel met PowerPulse luchtinjectie: superinteressante techniek om nóg sneller vermogen te leveren. Hóeveel sneller… dat verklapt Volvo nog niet. Meer daarover leest u in dit artikel van AMT en bekijk ook animatie bekijken.
Op z’n vroegst komt dit type in 2017 op de markt. Het duurt dus nog even voordat uw klanten ermee bij u komen. Wij duiken alvast gretig in de materie, zodat we – als het zover is – u ook bij storingen met PowerPulse luchtinjectie kunnen adviseren.

Een turbo voor de Volvo S60 vind u in onze turbo shop.
Heeft u vragen of opmerkingen? Mail me.

Het bericht Turbo Dokter: Volvo S60 2.0 T verscheen eerst op Turbo's Hoet.

VW Crafter 2.0 TDI CKTC / CKTB

Klacht

Niet voldoende vermogen

Diagnose

De motor van een VW Crafter levert niet voldoende vermogen en het motormanagement meldt P0299 (turbodruk regelgrens onderschreden) en P2563 (signaal positiesensor incorrect). Op basis van deze storingscodes heeft de garagist diverse onderdelen gecontroleerd en vervangen. Zo heeft hij een nieuwe turbodruksensor gemonteerd en de luchtmassameter vervangen. Daarnaast heeft hij de magneetklep voor de vacuümaansturing van de turbo vervangen. Maar… niets mag baten. De garagist belt ons met de vraag: ‘wat nu?’.
Aan de telefoon geven we aan welke punten hij nog kan nakijken. Zoals de aansturing van de turbo. Bij verschillende drukwaarden horen verschillende hoeveelheden vacuüm. Dit kan hij controleren door tijdens een testrit de hoeveelheid vacuüm te meten die vanaf de magneetklep naar de turbo gaat. Verder adviseren we hem om te controleren hoe groot de slag is die de hevel op de turbo maakt.

De slag van de hevel

De garagist maakt een testrit en constateert dat de vacuümaansturing goed is. Vervolgens demonteert hij enkele onderdelen en meet de slag van de hevel. Kijk, deze maakt maar een slag van 7 mm! Hierdoor is de turbo waarschijnlijk niet in staat om goed af te regelen.

Witte aanslag

Naar aanleiding van deze diagnose besluit de garagist om de defecte turbo naar ons te sturen zodat wij een deskundige blik kunnen werpen op de turbo zelf. Als we de turbo demonteren zien we dat de variabele regeling vervuild is geraakt. Kijk maar naar de foto’s: een witte aanslag heeft zich afgezet op de geometrie en deze geblokkeerd. Wij herkennen dit direct als het residu van verbrande of verdampte koelvloeistof.

Koelvloeistof in het uitlaatsysteem

Dat betekent dat een externe factor de oorzaak is van de turboschade. In dit geval de lekkage van koelvloeistof elders in de motor, bijvoorbeeld vanuit de cilinderkop of vanuit de EGR. De garagist constateert inderdaad dat de watergekoelde EGR defect is. Hierdoor komt er koelvloeistof in het uitlaatsysteem en dit zorgt voor de afzetting in de turbo.

Advies

We zeggen het vaker en uit deze casus blijkt het ook weer. Het is belangrijk om bij een turboschade verder te kijken dan alleen de turbo, zodat je zeker weet dat je de werkelijke oorzaak van de turboschade opspoort. Indien er op dit voertuig een andere turbo zou zijn gemonteerd, dan was ook deze turbo weer met dezelfde schade defect geraakt.

Een turbo voor de VW Crafter vind u in onze turbo shop.
Heeft u vragen of opmerkingen? Mail me.

Het bericht Turbo Dokter: VW Crafter 2.0 TDI CKTC/CKTB verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Peugeot 407 2.0 hdi

Klacht

‘Storing p0234’

Diagnose

De patiënt is een Peugeot 407 2.0 hdi met een gebrek aan vermogen en diverse storingen die gerelateerd zijn aan de turbodruk. De belangrijkste storing was de p0234 ‘turbodruk onder regelgrens’. Dit betekent dat de druk in het inlaatsysteem niet het gewenste niveau haalt. Om de oorzaak te achterhalen hebben we de klant een aantal tests geadviseerd.

De eerste test is: meet de turbodruk realtime tijdens het rijden. Daarbij blijft de turbodruk over de gehele linie achter. Daarna: meet de turbodruk bij stationair toerental. Dit geeft een goed beeld van de werking van de sensor en de aard van het probleem in het algemeen. Met de sensor blijkt niets mis.

Hevel van de verstelling

Vervolgens adviseren we de klant om te controleren of de verstelling van de turbo goed werkt. Dat doe je door te kijken of de hevel van de verstelling bij stationair toerental tegen de eindafstelling aankomt. Dit hoort bij stationair toerental zo te zijn, zodat je voldoende vermogen van onderuit krijgt. Hieruit blijkt echter dat de hevel niet tegen de eindafstelling aankomt. Dit betekent dat er niet voldoende vacuüm bij de turbo komt.

Magneetklep

Aha! We zitten op het goede spoor! Zo komen we bij het volgende controlepunt. Dit type auto heeft ongeveer 0.6 bar vacuüm nodig om de eindaanslag te raken. Maar we krijgen maar 0.4 bar. Vervolgens adviseren wij de garagist om het vacuüm vanaf de vacuümpomp te controleren. Dit is voldoende dus er gaat iets mis met het vacuüm vanaf de magneetklep.

Vlinderklep in de inlaat

Daarom vragen we de klant om het vacuümsysteem te controleren op lekkage. In het traject naar de turbo toe zit geen lekkage. Wel blijkt er een lekkage te zitten in het traject naar de vlinderklep in de inlaat. Deze vlinderklep bepaalt of de inlaatlucht vanaf de turbo door de intercooler gaat of eromheen.

Advies

Na enig speurwerk blijkt de lekkage in een plastic bochtje van het vacuümcircuit te zitten. Hebbes! Hier verliest het systeem dusdanig veel vacuüm dat er niet genoeg vacuüm overblijft om de turbo voldoende aan te sturen. Hierdoor kan de turbo niet voldoende druk leveren en blijft de turbodruk te laag.

De klant heeft de lekkage verholpen door een nieuw bochtje te monteren. En voilà, de turbo functioneert weer zoals het hoort.

In onze webshop vindt u een turbo voor de Peugeot 407.
Heeft u vragen, opmerkingen of tips? Mail me.

Het bericht Turbo dokter – Peugeot 407 2.0 hdi verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Ford Smax 2.0 Tdci

Klacht

De positiesensor op de turbo lijkt niet goed te werken

Diagnose

Wij worden gebeld door een garagist die een Ford Smax 2.0 Tdci heeft staan met problemen. De auto gaat af en toe in de noodloop en de foutcode wijst in de richting van de positiesensor op de turbo. Deze positiesensor is een terugkoppeling voor de werking van het vacuümsysteem en de drukregeling op de turbo. Dus als het motormanagement een bepaalde hoeveelheid vacuüm naar de turbo zet, dan meet de positiesensor of de verplaatsing van de actuator overeenkomt. De foutcode zou dus in theorie moeten betekenen dat de positiesensor op de turbo niet goed werkt.
Om een goed beeld van het geheel te krijgen vragen we om de turbodruksensor en het vacuümsysteem te controleren. Dat helpt om de exacte storing te lokaliseren. Al deze waarden zijn in orde. De volgende stap is het controleren van de waarden van de positiesensor zelf. De garagist doet dit door de spanning te meten bij verschillende hoeveelheden vacuüm. Hier waren verder ook geen onregelmatigheden te zien. Alles lijkt dus in orde te zijn.

Roestsporen

Nou kan er bij sommige typen auto’s vocht in het vacuümsysteem komen. Dat kan de oorzaak zijn voor problemen met de turbodrukregeling. Dit vocht verzamelt zich namelijk in de actuator waardoor er roest ontstaat. Om dit te controleren vragen we de garagehouder om de positiesensor van de actuator te demonteren. Hieruit komt direct het probleem naar voren. In de actuator en op de positiesensor is roest aanwezig. Dit zorgt ervoor dat de positiesensor soms niet de juiste waarde geeft of even blijft hangen. Dit gebeurt echter maar af en toe. Daardoor is het erg lastig om te bepalen waar de oorzaak van het probleem ligt. Wij hebben de klant een reparatieset geleverd voor dit onderdeel en de problemen zijn opgelost.

Advies

Daarnaast adviseren wij de klant om de magneetklep van de vacuümregeling te vervangen. Vocht komt vaak via de ontluchting van het vacuümsysteem binnen. Om herhaling te voorkomen is het verstandig om de magneetklep te vervangen en het vacuümsysteem te reinigen.
Heeft u vragen, opmerkingen of tips? Mail me.

Het bericht Turbo dokter – Ford Smax 2.0 Tdci verscheen eerst op Turbo's Hoet.