Dysfonctionnement du contrôle de la pression du turbo en raison de la présence de liquide de refroidissement dans le système d’échappement
Une autre panne de turbocompresseur dans les 15 000 kilomètres ? Mince ! Car il y a un an, la voiture, une Audi A4 2.0TDI CJC de 2015, présentait les mêmes défauts : P0234 et P2563. À l’époque, le remplacement du turbo (1104111) était la solution. Pour être absolument sûr, le mécanicien nous appelle : « Y a-t-il un problème avec le turbo ? ».
Dans la plupart des cas, une panne ne provient pas du turbo lui-même et un problème ailleurs dans la voiture en est la cause. Où ? Oui, il s’agit souvent d’une chasse au trésor, même pour nous, spécialistes du turbo, qui débouche aussi parfois sur de nouvelles connaissances surprenantes. Dans tous les cas, il est donc important de trouver la cause sous-jacente afin d’éviter la répétition des dommages. Nous commençons toujours la chasse au trésor par un certain nombre de contrôles, qui nous donnent une image complète et nous indiquent dans quel coin regarder. Comme le message d’erreur, comme la dernière fois, était « défaillance de la surpression du turbo » entraînant un fonctionnement d’urgence, il est logique de commencer par vérifier le fonctionnement du turbo.
Le système de contrôle de la pression est-il fonctionnel et conforme aux normes ?
Le défaut P2563 est dû à un signal incorrect du capteur de position de l’actionneur. Nous demandons au mécanicien de vérifier le système de dépression, qui contrôle également la commande à géométrie variable du turbocompresseur. Si vous actionnez la commande manuellement à vide, vous pouvez vérifier si la course est régulière et complète. S’il y a des saccades ou des retards dans le mouvement, cela indique que le défaut est causé par une contamination ou un endommagement de la géométrie variable dans le turbo. Si tout cela fonctionne correctement, vous pouvez encore vérifier l’électrovanne qui contrôle le vide. S’il colle ou ne fonctionne pas correctement, le vide peut être maintenu trop longtemps, ce qui entraîne une surpression. Il faut également exclure toute contamination ou fuite dansles tuyaux de dépression. S’il ne fonctionne pas du tout, l’actionneur ne sera pas aspiré, ce qui entraîne une pression négative.
Comment fonctionne la géométrie variable ?
Une géométrie variable garantit que le turbo est toujours entraîné de manière optimale par les gaz d’échappement présents.
Il fonctionne selon le principe suivant: lorsque vous réduisez le passage, la vitesse des gaz d’échappement augmente, de sorte que la turbine tourne plus fort. Une fois que le turbo a atteint la pression requise, les aubes s’ouvrent lentement, ce qui empêche le turbo de s’emballer à des régimes plus élevés. Si vous souhaitez en savoir plus sur le fonctionnement de la géométrie variable et les causes possibles d’échec, vous pouvez également regarder cette vidéo.
A la recherche du problème sous-jacent
Après ce premier contrôle, le mécanicien rappelle en disant que le dysfonctionnement est bien dû au turbo, car il a observé que le système de contrôle du turbo se bloque parfois et se déplace de façon désordonnée. Pourtant, nous soupçonnons qu’il existe un autre problème sous-jacent, qui était également présent dans le défaut précédent. Pour éviter que le nouveau turbo ne tombe également en panne dans les 15 000 km, nous demandons au mécanicien de nous envoyer le turbo cassé pour une analyse détaillée.
Liquide de refroidissement dans le système d’échappement
On pose le turbo sur l’établi et on commence à le démonter. Qu’allons-nous trouver ? Nous voyons que la géométrie variable se déplace fortement à cause de la contamination. Il s’agit d’un dépôt blanc qui indique la présence de liquide de refroidissement. Du liquide de refroidissement dans le système d’échappement… il n’y a vraiment que peu de causes à cela. Comme la voiture est équipée d’un système EGR refroidi par eau situé près du turbo, nous pensons que c’est là que nous pouvons trouver la cause sous-jacente du turbo.
Une fuite minime ne donne aucune indication
Nous appelons le mécanicien avec ce rapport et il réagit avec surprise. Il ne mesure aucun défaut sur l’EGR et n’a jamais remarqué que la voiture consomme beaucoup de liquide de refroidissement. Comme il s’agit de toute façon d’une forte indication, le mécanicien démonte l’EGR. À sa grande surprise, il constate que l’EGR est presque entièrement bouché.
L’emplacement de la fuite était tel que la soupape de l’EGR fonctionnait encore correctement et que la gestion du moteur n’a pas signalé de défaut. Cependant, la fuite a eu des répercussions selon le cheminement suivant: elle a encrassé le turbocompresseur, qui – comme nous le savons – est très sensible à l’encrassement. Comme la fuite d’eau de refroidissement est minime, il a fallu un certain temps avant que la pollution ne provoque un dysfonctionnement.
De nouveau sans défaut
Après avoir remplacé le refroidisseur EGR et nettoyé le système, le mécanicien a monté le turbocompresseur que nous avions révisé. Le turbo n’était donc pas complètement cassé et était encore parfaitement réanimable. Cela signifie une révision complète selon les spécifications d’usine, ce qui les rend littéralement comme neufs. Et Audi ? Elle roule sans problème depuis un certain temps maintenant. Cette situation ne s’applique pas seulement à cette Audi, mais pourrait se produire sur n’importe quelle voiture avec un EGR refroidi par eau.
