Une suedoise rend visite au docteur turbo…
Le propriétaire d’un Volvo XC90 amène sa voiture au garage, car elle perd de la puissance. De plus, le témoin de dysfonctionnement sur le tableau de bord est allumé. Sur la base du code d’erreur lu, le mécanicien conclut que cela a un rapport avec le turbo : P132B dit « Turbocharger boost control » et P0299 dit « Underboost ». Mais le mécanicien n’est pas tout à fait sûr. Les défauts ne sont pas constants. De plus, au ralenti, il entend un bruit de cliquetis près du turbo.
Lorsque nous entendons cela, notre première pensée est un problème de wastegate. D’autant plus qu’il s’agit d’un moteur à essence. Les moteurs à essence ont une température des gaz d’échappement plus élevée, ce qui peut entraîner une usure de la soupape de décharge. Cette usure entraîne un jeu qui peut faire que la valve se colle parfois ou ne se ferme pas correctement. Cela peut entraîner un bruit de cliquetis et des défaillances de la pression du turbo.
La wastegate fonctionne correctement
Un travail facile, alors ? Non, ce n’est pas le cas. C’est ce qui rend notre travail si fascinant : la technologie automobile complexe nous pose régulièrement des problèmes difficiles. Il n’y a rien que nous aimons plus que de résoudre de tels problèmes. Et c’est aussi une belle histoire. Dans ce cas, l’inspection visuelle a montré que la wastegate fonctionne correctement. Lorsque le moteur tourne au ralenti, le mécanicien actionne la soupape à dépression avec une pompe à main et s’assure que le mouvement de la wastegate est droit et régulier. Il a également vérifié le jeu de la valve à la main : tout est correct. Ce qu’il remarque : à chaque position du wastegate, il entend le cliquetis. Ce bruit ne devrait-il pas cesser ou simplement s’aggraver lorsque la position est modifiée ?
Carter de turbine à double paroi
Une excellente conclusion du mécanicien. Il faut donc aller plus loin. En ligne, nous obtenons les photos de ce turbo spécifique (voir Turbo Volvo XC90) et nous voyons qu’il s’agit d’un turbo où le corps de la turbine ne fait qu’un avec le collecteur d’échappement
Il n’est pas en fonte, comme on pourrait s’y attendre, mais est constitué de plusieurs pièces. Ce type de carter de turbine est à double paroi et donc beaucoup plus complexe qu’un carter de turbine traditionnel en fonte. Bien sûr, avec une bonne raison : les exigences modernes en matière d’émissions. Tout d’abord, avec ce type de carter de turbine, les flux d’échappement des cylindres 1 et 4 sont séparés des flux d’échappement des cylindres 2 et 3 pour une propulsion plus efficace, également appelée « twinscroll ». Deuxièmement, la double paroi garantit qu’aucune chaleur n’est perdue et que le catalyseur peut donc faire son travail de manière optimale.
Des pièces du turbo se sont détachées
Nous conseillons au mécanicien de démonter le turbo pour une enquête plus approfondie. Dès le turbo démonté, nous constatons tout de suite le problème : dans les orifices d’admission du carter de turbine, des pièces se sont détachées. Lorsque nous secouons le turbo, nous entendons les parties intérieures bouger d’avant en arrière. C’est l’un des rares cas où le turbo lui-même en est la cause. Tant pour le bruit de cliquetis que pour les problèmes de pression du turbo, car les pièces détachées perturbent l’écoulement des gaz d’échappement.
Vérifier le système d’échappement pour les pièces résiduelles
Les pièces détachées ont même endommagé la roue de turbine du turbo, dont des restes peuvent encore se trouver dans le catalyseur et l’endommager. Nous conseillons donc au mécanicien de vérifier l’ensemble de la trajectoire des gaz d’échappement pour détecter les pièces résiduelles avant de monter le nouveau turbo. Non seulement pour protéger le nouveau turbo, mais aussi pour éviter d’endommager les éléments antipollution ( Vanne EGR, catalyseur ou FAP si le véhicule est équipé.
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