Un transporter très lent présente une défaillance des valves du collecteur d’admission.

Son VW Transporter se conduit normalement assez bien, mais là… c’est terriblement lent. Le propriétaire l’emmène donc dans un garage. Le mécanicien remarque que la pression du turbo délivrée est inférieure à la pression du turbo souhaitée. Il vérifie tout ce qui entoure la commande du turbo et constate que le mécanisme se déplace de manière saccadée lorsqu’il relâche les gaz. Que faire maintenant ?

Comme le mécanicien ne trouve aucun défaut lors du contrôle de la commande à dépression de l’actionneur et qu’il ne voit pas non plus de fuite dans le système d’air, il soupçonne que le turbo est à l’origine du problème de pression. Il enregistre le nouveau turbo chez nous, et nous l’appelons pour un support technique.

Éviter la répétition des dommages

Étant donné que le dysfonctionnement est souvent dû à une contamination ou à un dommage, nous lui conseillons de vérifier certains points avant de monter un nouveau turbo. Ceci afin d’éviter la répétition des dommages. L’espace entre les aubes de la géométrie et le carter de la turbine est minimal. Vous pouvez imaginer que des dépôts excessifs de calamine ou des dommages causés par une partie étrangère du moteur limiteraient le mouvement, entraînant des problèmes de pression.

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Voici à quoi ressemble une nouvelle valve.
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Une vanne avec des « signes d’utilisation ».

Est-ce le FAP ?

Il se peut que le FAP ait mis une pagaille dans les rouages. Lorsque le FAP est colmaté, la contre-pression est trop importante et les gaz d’échappement entrent dans le turbo et polluent le moteur. Vous pouvez en savoir plus à ce sujet dans cette vidéo. Le mécanicien vérifie l’absence de fuite de gaz d’échappement autour du turbo et examine la zone d’admission, y compris l’EGR, pour voir s’il y a une pollution excessive à cet endroit.

Dysfonctionnement de la géométrie dû à la pollution ou à des dommages d’impact

Mais non, dit le mécanicien un peu plus tard, il n’y a pas de fuite de gaz d’échappement. Et il n’a pas non plus de message d’erreur sur le FAP. Se pourrait-il qu’un corps étranger ait endommagé le système ? Pour une inspection visuelle du côté du compresseur, le mécanicien déconnecte l’entrée d’air. Et là, il voit effectivement une contamination excessive du système EGR. Alors, c’est clair que la contamination est la cause du dysfonctionnement de la géométrie. Il nous apporte le turbo, afin que nous puissions confirmer définitivement cette cause par un diagnostic détaillé.

C’est ainsi que la vanne est montée.
Clapets encrassés.

Un meilleur travail de recherche par le mécanicien

Lorsque nous démontons le turbo dans notre atelier, nous constatons effectivement une contamination excessive. Mais nous découvrons autre chose ! Les ailettes variables présentent des dommages dus à l’impact. Le problème ne se limite donc pas à la contamination de l’EGR. Fort de ces nouvelles informations, le mécanicien s’attelle à nouveau à un meilleur travail de repérage. Il démonte toute la ligne d’admission pour pouvoir tout nettoyer en profondeur. Et puis il tombe sur des valves cassées*. Elles s’étaient coincées à cause de la saleté et s’étaient cassées. Les pièces détachées sont sorties par le moteur et le turbo et ont causé les dommages dus à l’impact.

Remplacer les valves

En plus d’un nettoyage approfondi, le mécanicien doit également remplacer les valves. Mais il peut alors être sûr que le risque de dommages récurrents a été éliminé.

Plus d’informations

Vous voulez faire un diagnostic vous-même ? Vous pouvez le faire rapidement et facilement via la base de connaissances turbo. Bien entendu, nous offrons également un soutien personnalisé. Alors, avez-vous des questions ou des commentaires ? Envoyez-nous un courriel à sales@th-group.eu.

* Les vannes sont de petites vannes en forme de papillon situées sur le collecteur d’admission, juste avant l’ouverture d’admission de la culasse. Ils créent un mouvement de rotation dans l’air pour améliorer le mélange air-carburant et les émissions à bas régime. Dans des conditions de faible charge, telles que le ralenti du moteur, la faible vitesse constante et le changement de vitesse, les soupapes sont (partiellement) fermées. À des charges plus élevées, les soupapes sont à nouveau complètement ouvertes pour optimiser le flux d’air et la puissance.