Perte de pression et mode dégradé

La Peugeot 308 SW 1.6 THP 155 ch est arrivée avec un voyant d’anomalie allumé et en mode dégradé. Le diagnostic du garagiste a révélé que la pression était insuffisante (maximum 1,1 bar), ce qui est clairement trop peu pour ce moteur et justifie de rechercher le problème au niveau de la régulation de pression et du turbo.

Étapes logiques dans l’atelier

Le garagiste a abordé le problème comme beaucoup de ses collègues l’auraient fait et a d’abord remplacé les composants les plus évidents. La soupape de décharge et l’actionneur ont été remplacés, mais ces deux interventions n’ont apporté aucune amélioration et la voiture a continué à fonctionner en mode dégradé.

Remplacement du turbo

Comme les problèmes persistaient, il a été décidé de remplacer le turbo par un turbo Turbo’s Hoet portant le numéro 1102799. Le turbo existant était défectueux et devait être remplacé pour résoudre le problème. Après le montage, le nouveau turbo a été enregistré.

Un détail qui incite à approfondir l’examen

Lors de son entretien avec notre expert en turbos, le garagiste a indiqué avoir remarqué des traces de gaz d’échappement autour du turbo, ce qui est fréquent sur les moteurs diesel, mais moins courant sur un moteur à essence tel que ce 1.6 THP. Sur la base de cette observation, notre expert en turbos a recommandé de vérifier également si le catalyseur n’était pas obstrué.

Cause trouvée

Le garage a suivi ce conseil et a constaté que le catalyseur était effectivement bouché, ce qui entraînait une contre-pression accrue dans le système d’échappement et donc une charge supplémentaire pour le turbo. Le catalyseur a été remplacé afin que le système d’échappement puisse à nouveau respirer librement.

Prévention des dommages récurrents

La combinaison d’un nouveau turbo et de la résolution du problème de colmatage a permis de rétablir la pression et de faire disparaître les problèmes de fonctionnement en mode dégradé, mais surtout d’éviter que le nouveau turbo ne subisse à nouveau des dommages dus à la même cause sous-jacente.

Ce que montre ce cas

Ce cas montre que, dans le cas de moteurs connus et de problèmes connus, il est essentiel de ne pas se limiter à un seul composant défectueux. Le turbo devait être remplacé à juste titre, mais ce n’est qu’en s’attaquant également à l’obstruction du catalyseur que l’on a pu éviter une nouvelle détérioration et vraiment terminer la réparation.

Het bericht Après ce diagnostic, le 1.6 THP est resté en mode dégradé verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Bi-turbo parallèle : travail d’équipe sans tracas

Dans un système parallèle, deux turbos fonctionnent simultanément et indépendamment l’un de l’autre. Chacun est entraîné par les gaz d’échappement de sa propre banc de cylindres – idéal pour les moteurs en configuration en V ou avec deux orifices d’échappement proportionnels.

On le retrouve notamment sur les Renault Trafic et Opel Vivaro 1.6 dCi (moteurs diesel bi-turbo de 125 à 145 ch). Ici, deux turbos plus petits assurent une réponse rapide sans commutation compliquée.

Techniquement, cela fonctionne ainsi : chaque turbo a son propre carter de turbine et son compresseur. Ils aspirent chacun de l’air, le compressent et l’envoient via un échangeur d’air vers le collecteur d’admission. Les wastegates régulent individuellement la pression par turbo, et une configuration de capteurs centrale maintient tout en équilibre.

Avantage ? Robuste, réactif et relativement facile à diagnostiquer. Inconvénient ? La montée en pression dépend du bon fonctionnement des deux turbos. Si l’un fonctionne moins bien, un déséquilibre apparaît rapidement.

Bi-turbo série : turbo sur turbo

Dans un système en série – également appelé dual-stage ou à 2 étages – les turbos sont connectés l’un après l’autre. Le petit turbo haute pression assure une pression rapide à bas régime. Ensuite, le grand turbo basse pression prend le relais, pour une respiration supplémentaire à des vitesses plus élevées.

Ce type se retrouve par exemple sur le Renault Master 2.3 dCi avec le moteur M9T, où un turbo HP et un turbo BP collaborent. Le même principe est appliqué sur les BMW 123d ou 535d (avec le célèbre moteur diesel M57D30TU2) : un système bi-turbo séquentiel avec des performances impressionnantes sur une large plage de régimes.

À bas régime, tous les gaz d’échappement vont au petit turbo. Au fur et à mesure que le régime augmente, une vanne de dérivation s’ouvre et le grand turbo s’active. Côté admission, l’air est d’abord compressé par le petit turbo, puis une deuxième fois par le grand – pour une pression et une puissance supplémentaires.

Complexe ? Certainement. Mais cela fournit du couple et de la puissance, et donc un caractère souple sans temps de réponse du turbo.

Régime moteur versus pression de suralimentation : qui fait quoi quand ?

Avantage ou casse-tête ? Dépend du système

Moteurs connus à double suralimentation

• Renault Trafic / Opel Vivaro 1.6 dCi – Bi-turbo parallèle – 125–145 ch
• Renault Master 2.3 dCi (M9T) – Turbo à double étage – 135–170 ch
• BMW 123d / 535d (M57D30TU2) – Bi-turbo séquentiel – 204–286 ch
• Mercedes OM651 diesel – Série à 2 étages – ~204 ch
• Audi 3.0 TDI BiTurbo – Série – 320 ch

La plupart de ces moteurs ne sont pas des exotiques, ils circulent en grand nombre dans les ateliers et les flottes de véhicules. C’est précisément pourquoi une compréhension de leurs systèmes de turbocompresseur est essentielle pour un bon diagnostic et une bonne réparation.

La morale : savoir ce qui se passe sous le capot

Qu’il s’agisse d’une poussée rapide ou d’une pression à long terme, les bi-turbos offrent des performances sérieuses. Mais en tant que mécanicien, il faut savoir à quel système on a affaire. Car un code d’erreur comme P0299 se traite totalement différemment sur un diesel à 2 étages que sur un bi-turbo parallèle.

Ainsi, la prochaine fois qu’un client dira « il ne tire plus aussi bien », vous saurez où chercher. Et quel système de turbocompresseur vous avez devant vous.

Het bericht Bi-turbos décryptés : deux turbos, un seul objectif verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Comme le garagiste enregistre le turbo, nous l’appelons pour lui fournir une assistance technique. Au téléphone, il nous communique le diagnostic de l’ANWB. La roue du compresseur du turbo se bloque contre le boîtier, mais tous les composants sont encore en place. Même le contre-écrou, alors qu’il est le premier à se desserrer lorsqu’un turbo se bloque. L’ECU du moteur a bien émis un code d’erreur lié à l’actionneur. Cependant, ce code d’erreur n’est pas réapparu après avoir été effacé. Cela indique qu’un incident très soudain s’est produit. Ce qui est bien sûr confirmé par le fait que l’ANWB a dû intervenir. Il arrive d’ailleurs assez souvent qu’un code d’erreur ne réapparaisse pas. Notez donc toujours précisément le code d’erreur que vous voyez avant de l’effacer.

Remplacement de la pompe à huile

Une telle chaîne ne se rompt que lorsqu’elle est soumise à une tension énorme en une seule fois. Par exemple, parce que la pompe à huile se bloque. C’est pourquoi nous conseillons au garagiste de remplacer non seulement le turbo, mais aussi la pompe à huile.

Carterpan demonteren

Pourquoi la pression d’huile a-t-elle soudainement chuté ? Le bus est entretenu par le garagiste depuis le début. Nous n’avons donc pas à chercher la cause dans de l’huile usagée ou un filtre à huile bouché. Mais alors, pourquoi la pression d’huile a-t-elle chuté ? Nous conseillons au garagiste de démonter le carter afin d’avoir une bonne vue sur la pompe à huile et le filtre. Deux heures plus tard, il nous appelle pour nous dire que la chaîne qui entraîne la pompe à huile est cassée.

Remplacement de la pompe à huile

Une telle chaîne ne se rompt que lorsqu’elle est soumise à une tension énorme en une seule fois. Par exemple, lorsque la pompe à huile se bloque. C’est pourquoi nous conseillons au garagiste de remplacer non seulement le turbo, mais aussi la pompe à huile.

Het bericht Le turbo cale soudainement, mais pourquoi ? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Le garagiste avait déjà lui-même relevé le code d’erreur P0299, qui signale une pression de suralimentation trop faible. Forts de notre expérience avec ce code, nous avons d’abord pensé à un jeu possible au niveau du levier de la wastegate. Sur les moteurs essence, cela arrive plus souvent, surtout à cause de l’usure au niveau de la connexion entre la tige de l’actionneur et le levier de la wastegate. Cette usure est généralement due aux températures de combustion élevées typiques des moteurs essence. 

Contrôle supplémentaire

Turbo’s Hoet a donc d’abord demandé au garagiste de vérifier ce jeu. En effet, s’il y avait du jeu entre la tige de l’actionneur et le levier de la wastegate, cela aurait normalement déclenché une panne. D’où ce contrôle supplémentaire. Nous avons aussi demandé de vérifier le jeu de l’axe de la turbine pour écarter un problème de lubrification. Un jeu radial est en principe normal, un jeu excessif ne l’est pas. En revanche, tout jeu axial est indésirable. La réponse du garagiste a permis d’y voir plus clair : « Aucun jeu sur le levier de la wastegate et le jeu sur l’axe de la turbine est normal ». Cette cause pouvait donc être exclue : le problème était plus profond.

Il est temps de démonter pour une inspection approfondiee

Le conseil de Turbo’s Hoet : démonter le turbo et l’envoyer pour inspection. Dès réception et démontage de la pièce, un élément frappant est apparu : un trou dans le carter de turbine. Un trou qui, bien sûr, ne devrait pas s’y trouver. En poursuivant l’analyse, Turbo a constaté des signes clairs de surchauffe. En effet : la décoloration des pièces et la fragilité du matériau indiquaient une exposition à des températures extrêmes.

Aluminium et chaleur extrême : un signal d’alarme

Cela nous a menés à un point crucial : le type de collecteur d’échappement. Sur ce BMW, il s’agit d’un collecteur en aluminium refroidi par eau. Ce matériau est encore peu courant pour ce type d’application, mais devient de plus en plus populaire. Il est plus léger que la fonte, plus facile à façonner et offre une meilleure résistance à la corrosion. En revanche, il est moins robuste et plus sensible à la chaleur.

Le rôle de l’aluminium et d’un refroidissement insuffisant

C’est justement cette combinaison — aluminium et absence de refroidissement — qui semble être à l’origine du problème. Turbo’s Hoet a suspecté une absence ou un manque de liquide de refroidissement vers le collecteur. Or, comme mentionné, l’aluminium supporte mal la chaleur par rapport à la fonte. S’il y a également un défaut de refroidissement, les dommages surviennent rapidement.

Ici, cela a causé une surchauffe, un carter de turbine endommagé et, en bout de chaîne, un turbo hors service. Résultat : un véhicule sans puissance.

Une leçon précieuse : ne vous fiez pas uniquement aux codes défaut

Ce cas montre bien qu’un code défaut comme le P0299 ne révèle pas toujours une cause évidente. En examinant le contexte et les matériaux utilisés — ici, un collecteur en aluminium — on découvre la véritable origine du problème.

Tu veux en savoir plus sur la réparation et l’entretien des turbos ? Voici la base de connaissances de Turbo’s Hoet.

Het bericht Problème turbo ou pas : pourquoi ce BMW 4 Coupé manque-t-il de puissance ? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Avec le seul message P0299, nous n’en savons pas assez. Car il y a de nombreuses causes possibles. Il s’agit d’une Volkswagen Polo avec le code moteur CUSA/CUSB et le turbo est de type 2101348. D’ailleurs, vous trouverez également ce turbocompresseur sur une Audi A1, une Seat Ibiza et une Skoda Fabia. Il s’agit d’un turbo géométrie variable avec régulation de la pression par dépression. L’actionneur est doté d’un capteur de position qui signale à la commande si la position correspond aux valeurs nominales correspondantes.

Turbo en sous-régime mais le contrôle de la pression fonctionne bien

Nous demandons au mécanicien s’il voit un message d’erreur sur le capteur de position. Ce n’est pas le cas. Nous savons donc que le contrôle de la pression fonctionne correctement. Le mécanicien a également utilisé une machine à fumée pour mettre le système d’admission sous pression afin de vérifier s’il y a des fuites dans le système d’admission. Il n’y en a pas. Tout va bien, évidemment. Mais cela signifie que nous n’avons toujours pas trouvé la cause du dysfonctionnement.

Le circuit de recyclage des gaz d’échappement est probablement contaminé

Par expérience, nous savons que ces moteurs souffrent d’une contamination du circuit de recirculation des gaz d’échappement. EGR est l’abréviation de Exhaust Gas Recirculation (recirculation des gaz d’échappement). Dans ce processus, les gaz d’échappement sont renvoyés de l’échappement vers l’admission pour être brûlés une nouvelle fois par le moteur. Un système EGR réduit les émissions d’oxyde d’azote dans les moteurs diesel. En savoir plus sur le fonctionnement du système EGR. Le mécanicien ne vous a pas dit qu’il avait remplacé le filtre à particules ? S’il y a déjà des problèmes avec le filtre à particules, il y a de fortes chances que le circuit de recyclage des gaz d’échappement soit également contaminé. Nous pensons savoir dans quel coin nous pouvons trouver la cause. En effet, avec un système EGR basse pression comme sur cette voiture, les gaz d’échappement vont du collecteur d’échappement directement au côté admission d’air du turbocompresseur. Y a-t-il de la saleté là-dedans ? Elles sont alors aspirées directement par le turbocompresseur. Et même les plus petites particules endommagent la roue du compresseur.

Roue du compresseur endommagée

Une inspection visuelle du turbo pourrait facilement le confirmer. Mais avec cette configuration particulière, il n’est pas possible de voir le côté de l’admission.

Le mécanicien n’avait donc pas encore pu évaluer le turbo. Encouragé par notre analyse, il essaie à nouveau. Et il réussit avec une caméra. Hélas ! Il constate que la roue du compresseur est très endommagée. C’est bien sûr un coup dur. Surtout pour le propriétaire de la voiture. Il n’avait aucune idée de l’étendue des dégâts lorsqu’il a remis sa voiture au mécanicien avec le message suivant : « le voyant sur le tableau de bord clignote et la voiture a moins de puissance ».

Profondes rainures dans le carter compresseur

Nous conseillons au mécanicien de démonter le turbo et de l’envoyer pour diagnostic. Lors du diagnostic du turbo, nous constatons des dommages considérables du côté de l’admission. Les aubes de la roue du compresseur sont usées et de profondes rainures sont apparues dans le carter compresseur. Malheureusement, ce turbo est irréparable.

Le problème de la sous-alimentation du turbo a été résolu avec succès

La voiture reçoit un nouveau turbocompresseur et avant que le mécanicien ne commence à le monter, il vérifie et nettoie d’abord l’ensemble du système EGR et du système d’admission. Il nettoie également d’autres pièces importantes. Tout cela, ainsi que le filtre à particules récemment installé, permet à la voiture d’être à nouveau au top.

Het bericht Sous-alimentation du turbo due à l’encrassement du système EGR verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Nous lui donnons un certain nombre de points de contrôle, basés sur notre expérience en ce qui concerne cette application en liaison avec une faible pression d’admission. Il peut vérifier lui-même les deux premiers :

1. Contrôlez si la présence de fissures dans le collecteur d’admission est à l’origine d’une fuite. Le collecteur d’admission devra être testé à l’aide d’une machine à fumée. Mais attention, un test de fumée ordinaire ne suffit pas. Car les éventuelles fissures ne laisseront passer l’air qu’à partir de deux bars de surpression.
2. Vérifiez que le système d’aspiration n’est pas contaminé. Cela peut être dû à une fuite interne au niveau de la pompe à eau. Celle-ci fonctionne sur le même système de vide, ce qui permet à l’eau de refroidissement de pénétrer dans les tuyaux de vide. Cette contamination fait que le vide devient « léthargique ». Ainsi, le contrôle de la pression ne fonctionne plus, ce qui entraîne des écarts de pression d’entrée.
3. Il se peut que le régulateur de pression du turbo soit usé et présente du jeu. Dans ce cas, la wastegate, qui contrôle vers quel turbo vont les gaz d’échappement, ne se ferme plus correctement. La turbine du petit turbo est alors insuffisamment entraînée et la pression d’admission finit par être faible. Dans la plupart des cas, la wastegate du gros turbo n’est pas en cause. Nous vous en dirons plus sur la wastegate dans ces deux vidéos : à quoi sert la wastegate du turbo et quel est le jeu autorisé sur une soupape de wastegate.

Le mécanicien a vérifié les deux premiers points. Il n’a constaté aucune anomalie. Pour vérifier le troisième point, il faut inspecter le turbo à l’intérieur. Le mécanicien l’a démonté, ce qui n’est pas une mince affaire, et nous a envoyé la pièce pour que nous puissions déterminer si la pression d’admission était trop basse.

Photo 1

Il s’agit du modèle bi-turbo 1104753.

Photo 2

Les roulements semblent en bon état. Cela confirme que la lubrification est correcte.

Photo 3

Les roues admission sont également en parfaites état.

Photo 4

Nous ne constatons pas non plus de dommages ou d’usure sur les axes de turbine.

Photo 5

Le jeu excessif de la soupape régulatrice n’apparaît vraiment que lorsque le corps de la turbine est démonté. Si la soupape effectue une course complète, vous constaterez qu’elle bascule et n’assure donc plus l’étanchéité. Dans le pire des cas, le mouvement latéral est tel que la tige de l’actionneur commence à se bloquer, laissant la soupape complètement ouverte.

Photo 6

La photo de détaillée montre un peu plus clairement l’actionneur en question.

Photo 7

Voici une nouvelle fois le même jeu sous un angle différent.

Origine de la faible pression d’admission dans le bi-turbo lui-même

Sur la base des deux premières vérifications ci-dessus, nous avons pu exclure qu’un autre défaut soit à l’origine de la faible pression d’admission. Cela n’arrive pas souvent, mais il arrive que nous trouvions la cause du défaut dans le turbocompresseur lui-même. Ce cas est une exception. La lubrification de l’huile est également bonne. Dans ce cas, le remplacement du turbocompresseur est la solution pour que la voiture fonctionne à nouveau sans encombre.

Het bericht La pression d’admission trop basse pose problème aux bi-turbo verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Le mécanicien conclut rapidement que le défaut est dû aux turbos (2101242). En effet, il analyse la voiture à l’aide de l’OBD et le message suivant s’affiche : « P2263 ». Ou performance du système de suralimentation du turbocompresseur. Au ralenti, il entend également un sifflement au niveau du turbocompresseur.

Démonter les deux turbos ?

Les deux turbos peuvent être remplacés séparément. Mais ils sont tellement compacts qu’il est difficile de savoir, de l’extérieur, quel est le turbo à l’origine du problème. Il se peut même que les deux turbos aient besoin d’être contrôlés. Il n’y a donc rien d’autre à faire que de démonter les deux turbos. Ce n’est pas une mince affaire. C’est pourquoi le mécanicien nous appelle pour nous demander comment procéder.

D’abord, trouver la cause

Le démontage n’est pas le seul défi, il faut aussi trouver la cause de la défaillance du turbo. En effet, ce n’est qu’en éliminant cette cause que nous pourrons vraiment réparer correctement la panne du turbo et éviter qu’elle ne se reproduise. C’est pourquoi nous demandons au mécanicien de vérifier d’abord un certain nombre de choses.

Contrôle des soupapes

Nous commençons par l’état général, comme le jeu, les dommages et les fuites d’huile. Non, rapporte le mécanicien, il n’y a pas de traces d’huile. Et, à part le sifflement au ralenti, aucun bruit n’indique un jeu ou un dysfonctionnement. OK, l’étape suivante consiste à vérifier les soupapes. C’est un choix logique, puisque le code d’erreur indique une puissance insuffisante. Sur ce turbocompresseur, il n’y a pas moins de trois soupapes, tous commandés par dépression (il y a aussi des soupapes commandées par pression). Il y a donc de fortes chances que la cause de la panne se trouve dans le système de commande des soupapes.

Tout d’abord, un contrôle général

Nous commençons par vérifier le fonctionnement des soupapes en général : tiennent-elles le vide, ne fuient-elles pas, et les soupapes peuvent-elles s’ouvrir et se fermer sans à-coups ?

La position de la soupape

Nous les examinerons ensuite en détail, en démarrant la voiture et en la laissant tourner au ralenti. La soupape est tirée vers le bas par la dépression lors du démarrage et reste fermée jusqu’à ce que la pression maximale du turbo soit atteinte. La position de la soupape de la commande correspondante et son effet nous en disent long sur la cause du dysfonctionnement. Nous utiliserons également les résultats pour déterminer l’étape suivante à tester. Cela semble assez compliqué, c’est pourquoi nous l’expliquons étape par étape.

Retenue à haut ou bas régime

Nous commençons par le « premier » turbo, qui fournit le flux d’air d’admission au moteur. Quelle est la position de la soupape de commande ? La vanne reste-t-elle fermée ? Dans ce cas, la pression fournie par le deuxième turbo ne passe pas. À haut régime, le moteur sera freiné. La vanne reste-t-elle ouverte ? Dans ce cas, la pression du premier turbo est également renvoyée vers le deuxième turbo qui n’est pas encore activé. Par conséquent, la pression de charge envoyée au moteur est insuffisante et le moteur est ralenti, précisément à bas régime.

La coopération entre les deux turbos

La deuxième étape consiste à examiner la soupape située entre les deux turbocompresseurs. Il contrôle la coopération entre les deux turbos. La soupape reste-t-elle fermée à cet endroit ? Dans ce cas, le deuxième turbo n’est pas actionné et il n’y a que la pression du turbo à bas régime. La soupape reste-t-elle ouverte ? Les deux turbos sont alors commandés directement. Mais comme le flux de gaz d’échappement est insuffisant, le moteur est freiné à bas régime.

Et qu’en est-il de la pression finale ?

L’étape suivante consiste à vérifier la vanne de régulation au niveau du deuxième turbo. Elle contrôle la pression finale. Reste-t-elle ouverte ? Lorsque le deuxième turbo est mis en marche, la pression des gaz d’échappement est envoyée directement à l’échappement. Par conséquent, le moteur sera freiné à des régimes plus élevés. Cette soupape reste-t-elle fermée ? Dans ce cas, la pression finale n’est pas réglée. Il en résulte une pression de charge trop élevée. Le code d’erreur « overboost » apparaît alors.

Pousser manuellement

Le mécanicien se met au travail et rappelle peu après avec le résultat de ses observations. Il dit qu’à première vue, les turbocompresseurs ont encore l’air en bon état, mais qu’il n’a pas pu bien voir l’intérieur du premier turbo. Il a toutefois remarqué quelque chose au niveau de la valve de commande du premier turbo. Il semble qu’elle ne se ferme pas correctement. Lorsque la dépression est relâchée, la valve se déplace. Mais le mécanicien peut pousser le mécanisme un peu plus loin à la main.

La valve ne fonctionne pas avec la pression

Cela peut signifier que la soupape s’est cassée ou qu’elle est partiellement desserrée. Nous conseillons au mécanicien de débrancher le tuyau d’admission d’air au niveau de ce turbo et de l’examiner à l’aide d’un miroir ou d’un télescope. Si tout va bien, il regardera ensuite sur le dessus de la soupape et vérifiera qu’elle est bien serrée. Et là, il constate effectivement que quelque chose ne va pas. En effet, il voit à la fois la soupape et le piston. Mais dès qu’il met le vide sur l’actionneur, le piston bouge mais la valve n’y est plus attachée. Les images montrent comment cela devrait être et comment le mécanicien le trouve.

Cela explique le sifflement du turbo

L’attache entre le piston et la valve est manquante. Nous avons trouvé la cause de l’endommagement du turbo. Même si un seul turbo est endommagé, le mécanicien doit les démonter tous les deux. C’est parce qu’ils sont combinés, le deuxième turbo est placé sur la sortie de la turbine de ce turbo. Sur le premier turbo, la roue du compresseur a été gravement endommagée par la fixation desserrée entre le levier et la soupape. C’est ce qui explique le sifflement du turbo (vous pouvez en savoir plus sur le sifflement du turbo dans cet article).

L’autre turbo n’est pas endommagé

C’est maintenant le mécanicien qui intervient. En effet, il trouve la pièce délogée au fond de l’intercooler et constate qu’il n’y a pas d’autres dommages à l’autre turbocompresseur ou au moteur. Il installe le nouveau turbocompresseur en suivant nos instructions et le propriétaire du Renault Trafic 1.6 DCI repart de plus belle lorsqu’il appuie sur l’accélérateur.

Het bericht Le Renault Trafic équipé de 2 turbos qui siffle et n’arrive pas à avancer verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Dans la vidéo, vous pouvez voir exactement ce qui se passe à quel régime. Il s’agit de deux turbos connectés en série. Le premier turbo est construit de telle sorte qu’il fournit déjà de la pression à de faibles niveaux de gaz d’échappement. Par conséquent, la voiture a déjà de la puissance au bas de la plage de fonctionnement, à moins de 1 500 tr/min. Le premier turbo continue d’augmenter la pression et, à un moment donné, vers 2 600 tr/min, la pression des gaz d’échappement est suffisante. La première soupape de décharge s’ouvre alors, ajoutant le deuxième turbo. Les deux turbos fonctionnent ensemble. Le deuxième turbo augmente progressivement la pression et finit par prendre le relais. Jusqu’à ce que la pression maximale soit atteinte et que la deuxième soupape de décharge ajuste la pression.

Turbo à deux étages ou en parallèle

Est-ce que vous voyez souvent un tel bi-turbo ? Il existe en effet plusieurs véhicules équipés de plusieurs turbos. Auparavant, les turbos doubles étaient principalement utilisés sur les moteurs à six ou huit cylindres. Il s’agit alors de deux turbos fonctionnant en parallèle : chaque groupe de cylindres dispose de son propre turbo. Aujourd’hui, les turbos doubles sont également plus souvent utilisés sur les moteurs à quatre cylindres. Il s’agit alors de deux turbos fonctionnant en série, comme le montre la vidéo ci-dessus. On parle aussi de double étage.

Plus de puissance et plus de charge de travail

Les avantages du bi-turbo sont évidents. Plus de puissance et moins d’émissions. Comme les turbos travaillent sur une plus grande surface, ils peuvent mieux réguler l’admission d’air sur une plus grande surface. Il en résulte une combustion plus optimale. Y a-t-il des inconvénients ? Oui, il y en a. En cas de dysfonctionnement, la recherche de la cause peut s’avérer un véritable casse-tête. En outre, le démontage et l’assemblage de deux turbos peuvent représenter un travail plus important. Cela varie selon le type de voiture. Dans certains cas, les deux turbos ne sont fournis que comme un seul. S’il s’agit d’un double turbo parallèle, les turbos sont toujours fournis séparément.

Du Sprinter à la Gallardo

Le bi-turbo est le plus souvent utilisé dans les moteurs diesel. Surtout dans les petits véhicules utilitaires tels que le Mercedes Sprinter 2.2DCi, le Volkswagen Transporter 2.0 tdi, l’Opel Vivaro 1.6CDTi et le Renault Trafic. Les voitures bi-turbo extravagantes ne sont pas en reste. Par exemple, la Lamborghini Gallardo. Mais nous n’avons pas encore mis la main dessus.

Het bericht Comment fonctionne un bi-turbo ? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Le turbo a été acheté neuf chez nous parce que le turbo d’origine était défectueux. Il avait parcouru 17 000 km. Or, normalement, un turbo peut facilement fonctionner pendant plusieurs centaines de milliers de kilomètres. Pour déterminer s’il s’agit d’un cas de garantie, nous devons rechercher la cause de la panne. En effet, le problème peut également être lié à la lubrification, à l’alimentation en air ou à l’état du moteur.

Turbo et lubrification

En démontant le turbo, on constate en effet que l’axe du turbo a beaucoup de jeu. L’arbre est même cassé. De plus, nous constatons que le côté admission est gras, mais que le côté échappement est bien sec. On ne s’attend pas à cela avec un axe cassé. Nous pensons donc qu’il faut chercher la cause dans un problème de lubrification.

Le turbo sent fortement l’essence

Nous ne disposons pas encore d’une image complète, c’est pourquoi nous continuons à démonter le turbo. Pendant le démontage, on remarque que le turbo sent fortement l’essence. Ce n’est pas normal. Cela nous fait penser qu’il y a plus qu’un simple problème de lubrification.

Conclusion

omme il y avait peu de fuites, nous avons d’abord pensé que le turbo avait manqué d’huile. La forte odeur d’essence nous a donné une nouvelle direction à suivre. Dans un cas similaire, un dysfonctionnement de la pompe à carburant est à l’origine d’une fuite d’essence interne.

Lorsque l’huile se mélange à l’essence, elle perd ses propriétés de lubrification et de refroidissement. Les composants surchauffent, ce qui entraîne une décoloration de l’arbre et des dépôts de roulements sur l’arbre. Cela finit par provoquer la rupture de l’axe. Pour en savoir plus sur l’influence de la qualité de l’huile moteur, consultez l’article intitulé « Huit points de vue sur la suralimentation et l’entretien des moteurs ».

Le client confirme le mélange huile-carburant. Avant de monter le nouveau turbo, il remplace également la pompe à carburant, rince le circuit d’huile et change l’huile et les filtres.

L’huile recherche la voie la plus simple

Si nous avions conclu trop rapidement à une lubrification insuffisante, le garagiste n’aurait pas pu réparer la fuite de carburant. Par conséquent, le troisième turbo serait rapidement tombé en panne. Vous vous demandez maintenant pourquoi aucune fuite n’était visible dans le carter d’échappement ? L’explication est la suivante : l’huile recherche toujours la voie la plus simple. Dans le cas présent, l’huile est mélangée à du carburant et est donc encore plus fine. L’huile disparaît complètement dans le conduit d’admission. En effet, la contre-pression y est moins importante que du côté de l’échappement.

Het bericht Le turbo de l’Alfa Romeo émet des claquements et sent l’essence verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Il avait déjà conclu que le turbo était cassé. Lorsqu’il a retiré la durite du turbo, il a vu tellement de jeu que l’arbre devait être cassé. Avant d’installer le nouveau turbo, il veut savoir quelle est la cause pour empêcher que le nouveau turbo soit en panne également.

Premièrement le Niveau d’huile

Notre première pensée avec un tel message est « qu’en est-il de la lubrification? ». Nous demandons donc au mécanicien s’il aurait pu y avoir une fuite d’huile, si le moteur fumait et s’il pouvait mesurait l’huile. Parce que le turbo est connecté au circuit d’huile du moteur. S’il y a beaucoup de jeu sur l’axe de turbine ou – comme dans ce cas – l’arbre est même cassé, l’huile pulvérise directement aux endroits où elle ne devrait pas être. L’ordre correct de vérification est d’abord de jauger l’huile. Parce que si c’est encore au niveau, vous en savez déjà beaucoup sur quand et où le dysfonctionnement se produit.

Il devrait y avoir beaucoup de fuites d’huile

Le mécanicien va vérifier et rappelle rapidement: « L’huile est toujours aux normes. Là n’est donc pas la question. Il a raison à ce sujet, mais c’est un indice important. Nous lui disons que le joint d’huile dans le turbo fait partie de l’arbre. Et le mécanicien tire immédiatement la conclusion qu’en cas de rupture d’arbre, le joint a complètement disparu. Il devrait donc y avoir beaucoup de fuites d’huile. Mais alors le moteur aurait aussi dû fumer énormément. Et le propriétaire de la voiture et le mécanicien ne l’avaient pas remarqué. L’énigme ne semble que s’aggraver. Quelle est la prochaine étape?

Petites particules d’usure dans l’huile

Dans ce cas, il est utile de savoir que sur ce type de voiture, la courroie de distribution passe dans l’huile du moteur. Nous recommandons donc de démonter le carter et de vérifier que la crépine du carter et l’huile ne sont pas contaminées. En effet, le plastique de la courroie de distribution peut s’user très légèrement.

Cette usure est si minime qu’elle n’affecte pas directement le fonctionnement de la courroie de distribution. Mais ces petites particules d’usure pénètrent dans l’huile et obstruent le tamis du carter.

Le turbo ne reçoit pas assez d’huile

Voilà la cause première. Le blocage empêche la pompe à huile d’aspirer l’huile du carter. Le turbo ne reçoit plus d’huile. Et quand on sait qu’il effectue environ 200 000 rotations par minute, on imagine tout de suite comment les choses se gâtent. Il le fait avec une telle force que l’arbre se casse. Le propriétaire est immédiatement alerté par le bruit et emmène la voiture au garage. Dans ce cas précis de l’axe cassé, aucune fuite d’huile n’est visible, bien que le joint d’étanchéité soit manifestement brisé. C’est précisément le manque d’huile qui a provoqué la rupture de l’axe. C’est pourquoi, dans le cas d’un arbre de turbo cassé sans fuite d’huile, nous savons immédiatement que nous pouvons trouver la cause de cette défaillance dans le chemin qui précède l’alimentation en huile du turbo.

Tout le circuit d’huile est à nouveau propre

Maintenant que le mécanicien sait ce qui ne va pas, il remplace non seulement le turbocompresseur, mais aussi la crépine du carter, l’huile moteur et la courroie de distribution. En outre, il rince l’ensemble du moteur pour s’assurer que tout le circuit d’huile du moteur est à nouveau propre. En somme, c’est toute une opération, mais grâce aux précautions prises par le mécanicien, le nouveau turbo peut faire son travail en toute tranquillité et en étant bien lubrifié.

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Het bericht Quel est le jeu autorisé pour un turbo ? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Photo 1

Le mécanicien nous envoie le turbo pour diagnostic. Comme le turbo est à nouveau tombé en panne cinq mois seulement après son installation, il pourrait s’agir d’un problème de garantie. Nous démontons le turbo pièce par pièce et nous découvrons rapidement la cause de la panne : l’arbre est visiblement cassé..

Photo 2

Outre les marques de frottement, des marques d’huile sont également présentes dans le carter du compresseur.

Photo 3

Outre les traces d’huile, on observe également des dépôts de suie. Ils sont toutefois minimes. Au contraire, on s’attendrait à plus d’huile avec un axe cassé. Et donc aussi beaucoup plus de traces de carbone, car c’est la conséquence de cette rupture.

Photo 4

L’axe cassé.

Photo 5

Détail des rainures sur l’arbre cassé. Il s’agit de traces de lubrification contaminée.

Photo 6

L’encrassement de la lubrification est également visible dans le roulement.

Photo 7

La photo détaillée montre un peu plus clairement les rainures sur le roulement.

Conclusion

Notre diagnostic est que la rupture de l’arbre a été causée par une lubrification contaminée. Fort de ce constat, le mécanicien s’est attelé à la recherche de la cause de la contamination. Car en remplaçant uniquement le turbo et l’huile, la véritable cause du dysfonctionnement ne serait toujours pas résolue. Il a démonté le carter et, en plus de l’huile contaminée, il a vu des particules de saleté dans le tamis du carter. Une inspection plus poussée a révélé que les particules de saleté provenaient de la courroie de distribution. En effet, tout comme l’autre Ford.

Het bericht Reportage photo : arbre cassé à cause d’une lubrification encrassée verscheen eerst op Turbo's Hoet.

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Het bericht Système EGR en panne verscheen eerst op Turbo's Hoet.

EGR signifie Exhaust Gas Recirculation (recirculation des gaz d’échappement), c’est-à-dire le retour des gaz d’échappement dans la partie admission du moteur. Il est présent dans les moteurs à essence et diesel et a pour principal objectif de réduire la teneur en oxyde d’azote (NOx) des gaz d’échappement. Les gaz d’échappement sont ainsi moins nocifs pour l’environnement.

Comment fonctionne la vanne EGR ?

Le fonctionnement est le suivant : la vanne dirige une petite quantité de gaz d’échappement vers la ou les chambres de combustion, ce qui réduit légèrement la teneur en oxygène (et donc la valeur lambda) pendant la combustion. Cela est bénéfique, car l’oxyde d’azote est créé par la combustion d’un surplus d’oxygène. Nous savons également que l’oxygène est nécessaire à la combustion. Si vous le mélangez, la combustion est donc un peu moins efficace. Il y a aussi un avantage, du moins dans les nouveaux moteurs. En effet, sur ces derniers, la vanne EGR est ouverte même lorsque le moteur est froid, de sorte que les gaz d’échappement chauds permettent au moteur de se réchauffer plus rapidement.

Régulation par la gestion du moteur

Le fonctionnement de la vanne EGR est contrôlé par la gestion du moteur. Celle-ci veille, par exemple, à ce que la vanne soit fermée à pleine charge du moteur et à des régimes trop élevés ou trop bas. Il s’agit d’un processus ingénieux, l’électrovanne étant commandée en fonction de la dépression produite par la pompe à vide située sur la vanne.

Problèmes dus à la contamination

La plupart des problèmes liés à la vanne EGR sont dus à la contamination. Si vous utilisez principalement votre voiture pour de courts trajets, vous pouvez éviter la pollution en empruntant un tronçon d’autoroute plus long, afin de gagner un peu de vitesse et de permettre à la voiture d’effectuer un processus de régénération complet. Cela n’empêchera pas toute la pollution, mais cela permettra au moins de nettoyer le filtre à particules. La durée de vie moyenne de la vanne est d’environ 100 000 kilomètres.

La vanne EGR et le turbo

La soupape de recyclage des gaz d’échappement influe indirectement sur le fonctionnement du turbocompresseur. Surtout si elle ne se ferme pas correctement à cause de la pollution. Une vanne EGR qui ne se ferme pas correctement provoque des flux d’air à des moments indésirables. Cela va de pair avec des problèmes de pression dans le turbo. Il arrive également qu’une vanne EGR se brise et pénètre dans le turbo. Vous pouvez en voir les conséquences dans cette vidéo.

Het bericht La vanne EGR peut-elle être à l’origine de problèmes de pression dans le turbo ? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Une fois que le mécanicien a commandé le turbo et l’a enregistré chez nous, nous l’appelons. Nous le faisons toujours, car de cette manière, avec le mécanicien, nous minimisons le risque de répétition des dommages. Dans ce cas également, nous posons quelques questions supplémentaires après que le mécanicien nous a parlé du code d’erreur et du problème de puissance.

Indice de la cause

En cas d’erreur sur le capteur de position, il est judicieux de vérifier le système de commande du turbocompresseur. Par exemple, l’actionneur peut être défectueux en raison d’une fuite de vide. En général, d’autres codes d’erreur s’affichent. Même si ces codes n’ont rien à voir avec le turbo, ils peuvent néanmoins indiquer la cause du dysfonctionnement du turbo. Et si vous ne résolvez pas cette cause, le nouveau turbo tombera à nouveau en panne en un rien de temps.

En plus de P2563, la vanne EGR et les bougies de préchauffage sont également défectueuses

Le mécanicien indique qu’en plus de P2563, il y a effectivement d’autres dysfonctionnements, mais qu’ils ne semblent pas liés au turbo défectueux. Le premier est un défaut de la vanne EGR et, en outre, la gestion du moteur indique qu’il y a un problème avec les bougies de préchauffage. Cette dernière indication est particulièrement intéressante. Un défaut au niveau de l’EGR pourrait bien être la conséquence d’un turbo cassé et d’un défaut au niveau des bougies de préchauffage. Mais un mauvais fonctionnement des bougies de préchauffage n’est pas causé par les deux autres défaillances. Pour en savoir plus sur le fonctionnement de la vanne EGR, cliquez ici.

Traces d’échappement autour du turbo

Nous savons par expérience qu’une bougie de préchauffage défectueuse perturbe le processus de régénération. Cela peut entraîner une panne du turbo. Il est facile de le vérifier en observant les traces de gaz d’échappement autour du turbo. Oui, dit le mécanicien, je vois beaucoup de suie. Et mon client m’a également dit qu’il sentait une odeur de gaz d’échappement à l’intérieur de la voiture ».

Les particules de suie contaminent l’huile

Il semble que nous ayons ainsi trouvé la cause de la panne du turbo. Le problème est le suivant : lorsque le processus de régénération est perturbé, comme dans le cas présent par une bougie de préchauffage cassée, le filtre FAP est saturé. Les gaz d’échappement, qui alimentent le turbocompresseur, ne peuvent alors plus s’échapper librement. La contre-pression étant trop importante, les gaz d’échappement cherchent une autre issue. Ils tourbillonnent au niveau de la commande de la partie variable du turbo et laissent des traces. On les sent souvent dans l’habitacle. Mais en tant que conducteur, vous pouvez repousser ce signal un peu plus facilement qu’un voyant clignotant sur le tableau de bord.

Les gaz d’échappement tourbillonnants pénètrent également dans le turbocompresseur. Et c’est là que les problèmes commencent : les particules de suie contaminent l’huile. L’huile contaminée ne refroidit pas suffisamment, ce qui fait que le turbo, qui tourne à environ 220 000 tr/min, devient beaucoup trop chaud et finit par se bloquer.

Lien entre P2563 et la vanne EGR

En outre, la contamination empêche la vanne EGR de se déplacer librement. C’est ce défaut de l’EGR que le mécanicien a remarqué. Il a estimé que le message P2563 et un dysfonctionnement de la vanne EGR n’avaient aucun lien entre eux. Ce n’est pas non plus la cause de la panne du turbo dans ce cas. Mais indirectement, il y a donc un lien. Par ailleurs, il arrive parfois qu’une vanne EGR se brise et pénètre dans le turbo. Vous pouvez en voir les conséquences dans cette vidéo.

Nettoyage de la vanne EGR et du filtre à particules

Heureusement, ce problème peut être résolu rapidement. Avant d’installer le nouveau turbo, le mécanicien remplace les bougies de préchauffage défectueuses. Le filtre FAP et la vanne EGR ne sont pas endommagés et peuvent simplement être nettoyés. Le cauchemar du propriétaire de la voiture est ainsi rapidement résolu et le nouveau turbo peut à nouveau fonctionner pendant plusieurs milliers de kilomètres. Le turbo cassé nous revient pour révision. Curieux de savoir à quoi il ressemble ? Jetez un coup d’œil au rapport de diagnostic.

Plus d’informations

Vous voulez vous diagnostiquer vous-même ? C’est facile et rapide grâce à la base de données turbo. Bien entendu, nous vous proposons également une assistance personnelle. Vous avez des questions ou des remarques ? N’hésitez pas à nous contacter.

Het bericht Quel est le lien entre P2563 et un défaut de la vanne EGR ? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Photo 1 
Vous voyez ici le turbo dans son intégralité, avec des traces de fuite d’échappement.

Photo 2 
Près du carter compresseur, on peut voir des traces d’huile et de suie dues à une fuite de gaz d’échappement externe.

Photo 3 
Au niveau de l’arbre de la turbine, on observe clairement une accumulation de carbone, signe de surchauffe.

Photo 4
Des traces d’huile sont également visibles sur la roue du compresseur. Elles sont dues à l’aspiration de saletés.

Photo 5 
Une accumulation excessive de calamine est également visible dans le corps de palier.

Photo 6 
Voici la soupape. Là encore, on peut voir des traces de suie dues à une fuite externe de gaz d’échappement.

Surchauffe du turbo due à des particules de suie contaminantes

D’après les investigations du mécanicien (voir aussi l’article de Turbo Docteur sur une Honda VR-V 2.2 avec le code d’erreur P2563 et un dysfonctionnement de la vanne EGR), nous savons que le filtre à particules était obstrué. Cela provoque une contre-pression trop importante, de sorte que les gaz d’échappement ne peuvent pas suivre leur itinéraire habituel. Ils doivent aller quelque part et choisissent le chemin de moindre résistance. Le turbo en fait partie. Là, les particules de suie contaminent l’huile, ce qui lui fait perdre son effet refroidissant et bloque le turbo en raison de la surchauffe. 

Het bericht Reportage photo : voir un turbocompresseur surchauffé verscheen eerst op Turbo's Hoet.

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Het bericht Regardez : le fonctionnement de la valve de décharge verscheen eerst op Turbo's Hoet.

La soupape de décharge décharge

La soupape de décharge évacue littéralement l’excès de pression et n’en fait rien d’autre. C’est ce que l’on appelle aussi « se dégonfler ». Ceci est accompagné d’un son typique, qui est de la musique aux oreilles de certaines personnes. La soupape de décharge est située dans le tube d’admission entre le turbo et le moteur et est souvent montée en série.

Lorsque la vanne de recirculation s’ouvre (flèche rouge), la pression délivrée par le turbo est évacuée vers l’extérieur (flèches bleues).

La valve de dérivation fait recirculer

L’excès de pression est détourné, ou recircule, dans le turbocompresseur. En anglais, on appelle cela « diverted ». La pression est ainsi renvoyée vers le turbo, qui la réintroduit proprement. L’avantage est clair : il n’y a pas de perte de pression, le turbo maintient de meilleurs régimes et le temps de réponse du turbo est minimal.

Lorsque la vanne de recirculation s’ouvre (flèche rouge), la pression délivrée par le turbo est renvoyée vers la partie admission du turbo (flèches bleues). La roue de compresseur du turbo l’aspire alors à nouveau.

Het bericht Connaissez-vous la différence : soupape de décharge ou soupape de recirculation ? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Le mécanicien reconnaît le bruit comme étant lié au circuit d’admission, les soupçons se portent immédiatement sur le turbo. Étrangement, l’équipement de diagnostic embarqué ne lit aucun défaut. Pas facilement découragé, le mécanicien vérifie s’il n’y a pas quelque chose de bizarre du côté de l’admission, près du turbo. Mais rien, aucun jeu sur l’axe, aucune fuite d’huile et aucun dommage.

Turbo avec vanne de recirculation

Lorsqu’il nous appelle pour nous demander conseil, nous entrons le numéro d’immatriculation dans l’ordinateur pour voir de quel turbo il s’agit et aha… c’est un turbo avec une soupape de recirculation, ou une soupape de dérivation, une soupape de décharge. Cela fait immédiatement tilt, car une soupape de recirculation défectueuse est connue pour produire beaucoup de bruit. Nous le vérifions à nouveau dans notre base de connaissances et notre doute est confirmé.

Voici comment fonctionne la valve de recirculation

Une soupape de recirculation s’ouvre lorsque l’on relâche le pied de l’accélérateur et/ou que l’on change de vitesse. La pression accumulée par le turbo est alors renvoyée dans la partie compresseur du turbo car elle ne peut pas atteindre le moteur, le clapet d’étranglement étant fermé. Ce système ne se trouve que sur les moteurs à essence. Pour une description détaillée, regardez également cette vidéo ou lisez cet article. Si la soupape de recirculation ne fonctionne pas parce qu’elle est bloquée, non actionnée ou fuyante, elle restera fermée et l’excès de pression d’admission ne pourra donc pas recirculer. C’est exactement ce à quoi est dû le son que le mécanicien a entendu.

Le contrôle le plus facile

Mais maintenant, nous devons vérifier si notre soupçon est correct. On commence toujours par le contrôle le plus facile. Nous conseillons au mécanicien de démonter la valve et de vérifier si elle est endommagée. L’astuce consiste à effectuer cette opération avec beaucoup de précautions, car la membrane de vide peut facilement être endommagée lors du démontage. Une autre méthode consiste à vérifier le vide.

Pompe à vide manuelle

Si le mécanicien connecte une pompe à vide manuelle au raccord de la valve et amène la pression à 0,50 bar de vide, le vide devrait se maintenir. Si le vide n’augmente pas ou s’écoule immédiatement lorsque vous arrêtez de pomper, alors vous en êtes sûr : la valve fuit. Alors vous avez la cause du bruit. Ensuite, bien sûr, vous devez vous assurer que la pompe fonctionne correctement et ne perd pas de vide. Nous recommandons très vivement d’utiliser une pompe à main pour cela et non un compresseur. Cela crée un vide si puissant que vous pourriez négliger une petite fuite dans la membrane.

Le vide s’est immédiatement échappé à nouveau

Avec ces conseils, le mécanicien se met au travail. Nous sommes curieux de connaître les résultats, que nous entendrons très bientôt. Soulagé, le mécanicien appelle pour annoncer la nouvelle : dès qu’il a mis le système d’aspiration, la voiture s’est immédiatement remise à fuir. Il a ouvert la valve et a trouvé une petite fissure dans la membrane de dépression. C’est bien que la cause ait été trouvée si rapidement. Si cela n’avait pas été le cas, le mécanicien aurait également pu vérifier s’il y avait une fuite dans le système de vide en amont. Parce que ça pourrait aussi être un tuyau ou un raccord qui fuit. Ou une valve électronique défectueuse. Dans le cas d’une vanne de recirculation à commande électrique, la cause peut aussi être dans la commande ou le câblage. 

De la consommation élevée de carburant à la surchauffe

Il est bon que le conducteur n’ait pas continué à conduire avec cette défaillance. En effet, même si la voiture ne présentait aucun autre défaut, il n’est pas judicieux de continuer à rouler avec une soupape de recirculation cassée. Les conséquences vont d’une consommation élevée de carburant à une surchauffe, qui peut finir par provoquer la défaillance du turbocompresseur. Dans ce cas, il suffit de remplacer la valve, ce qui signifie heureusement qu’il n’est pas nécessaire de remplacer le turbo dans son intégralité.

Vous voulez diagnostiquer le problème vous-même ? C’est rapide et facile via la base de connaissances du turbo. Bien entendu, nous offrons également un soutien personnel. Vous avez des questions ou des commentaires ? Contactez-nous.

Dit artikel is in oktober 2022 gepubliceerd op AMT online.

Het bericht A la recherche des origines d’un étrange bruit de turbo verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Le turbo complet d’une VW Golf V 2.0 TFSi, avec code défaut P0299

Lors du démontage, nous ne voyons aucun signe de fuite d’échappement et ne mesurons aucun jeu au niveau de la soupape de décharge. Cela permet d’exclure les causes possibles telles qu’une vanne de décharge bloquée et/ou un système d’échappement obstrué.

Nous cherchons donc plus loin et démontons la valve de recirculation. Electroniquement, il n’a donné aucune faute. Mais… on voit de l’huile et de la saleté près de la membrane.

La membrane s’avère être fissurée.

Pour rendre les choses un peu plus claires, vous pouvez voir ici la différence entre une bonne membrane et une membrane fissurée.

Conclusion

Nous avons trouvé la cause de P0299 ( sous-régime ). La rupture de la membrane de la valve de recirculation provoque un retour constant de la pression du turbo. Par conséquent, le turbo réutilise constamment sa propre pression au lieu de la fournir au moteur. En conséquence, les capteurs de pression du turbo mesurent une pression de turbo trop faible et la gestion du moteur indique : code de défaut P0299, sous-alimentation.

Het bericht Avant de mettre en pièce cette VW Golf verscheen eerst op Turbo's Hoet.

A l’intérieur du logement de la turbine, on voit des dépôts blancs.

Vous pouvez voir ici la géométrie variable ou la buse. Et, bien… c’est évident, ces ailettes sont coincées.

Une fois de plus, la géométrie variable, sous l’autre angle. Là encore, le dépôt blanc est clairement visible.

Et même la roue compresseur est contaminée par des dépôts blancs.

Conclusion : fuite de liquide de refroidissement

Les dépôts blancs dans le turbo sont le résultat d’une fuite de liquide de refroidissement ailleurs dans le moteur. Et comme la roue compresseur est également couverte de cette saleté, on peut supposer que le système d’admission est également contaminé. Cela donne au mécanicien des indices précieux pour réparer non seulement la cause mais aussi toutes les conséquences de la fuite de liquide de refroidissement. C’est nécessaire avant qu’il n’installe le nouveau turbocompresseur. Car ce n’est que de cette manière qu’il peut être sûr que la voiture ne présentera pas à nouveau les mêmes défauts dans un avenir proche. Un autre miracle en fait, que le turbo ne puisse que sporadiquement ne pas se réinitialiser.

Des questions ou des commentaires ? Veuillez prendre contact avec nous.

Het bericht Problèmes de pression du turbo dus à une fuite de liquide de refroidissement verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Une autre panne de turbocompresseur dans les 15 000 kilomètres ? Mince ! Car il y a un an, la voiture, une Audi A4 2.0TDI CJC de 2015, présentait les mêmes défauts : P0234 et P2563. À l’époque, le remplacement du turbo (1104111) était la solution. Pour être absolument sûr, le mécanicien nous appelle : « Y a-t-il un problème avec le turbo ? ».

Dans la plupart des cas, une panne ne provient pas du turbo lui-même et un problème ailleurs dans la voiture en est la cause. Où ? Oui, il s’agit souvent d’une chasse au trésor, même pour nous, spécialistes du turbo, qui débouche aussi parfois sur de nouvelles connaissances surprenantes. Dans tous les cas, il est donc important de trouver la cause sous-jacente afin d’éviter la répétition des dommages. Nous commençons toujours la chasse au trésor par un certain nombre de contrôles, qui nous donnent une image complète et nous indiquent dans quel coin regarder. Comme le message d’erreur, comme la dernière fois, était « défaillance de la surpression du turbo » entraînant un fonctionnement d’urgence, il est logique de commencer par vérifier le fonctionnement du turbo.

Le système de contrôle de la pression est-il fonctionnel et conforme aux normes ?

Le défaut P2563 est dû à un signal incorrect du capteur de position de l’actionneur. Nous demandons au mécanicien de vérifier le système de dépression, qui contrôle également la commande à géométrie variable du turbocompresseur. Si vous actionnez la commande manuellement à vide, vous pouvez vérifier si la course est régulière et complète. S’il y a des saccades ou des retards dans le mouvement, cela indique que le défaut est causé par une contamination ou un endommagement de la géométrie variable dans le turbo. Si tout cela fonctionne correctement, vous pouvez encore vérifier l’électrovanne qui contrôle le vide. S’il colle ou ne fonctionne pas correctement, le vide peut être maintenu trop longtemps, ce qui entraîne une surpression. Il faut également exclure toute contamination ou fuite dansles tuyaux de dépression. S’il ne fonctionne pas du tout, l’actionneur ne sera pas aspiré, ce qui entraîne une pression négative.

Comment fonctionne la géométrie variable ?

Une géométrie variable garantit que le turbo est toujours entraîné de manière optimale par les gaz d’échappement présents.

Il fonctionne selon le principe suivant: lorsque vous réduisez le passage, la vitesse des gaz d’échappement augmente, de sorte que la turbine tourne plus fort. Une fois que le turbo a atteint la pression requise, les aubes s’ouvrent lentement, ce qui empêche le turbo de s’emballer à des régimes plus élevés. Si vous souhaitez en savoir plus sur le fonctionnement de la géométrie variable et les causes possibles d’échec, vous pouvez également regarder cette vidéo.

A la recherche du problème sous-jacent

Après ce premier contrôle, le mécanicien rappelle en disant que le dysfonctionnement est bien dû au turbo, car il a observé que le système de contrôle du turbo se bloque parfois et se déplace de façon désordonnée. Pourtant, nous soupçonnons qu’il existe un autre problème sous-jacent, qui était également présent dans le défaut précédent. Pour éviter que le nouveau turbo ne tombe également en panne dans les 15 000 km, nous demandons au mécanicien de nous envoyer le turbo cassé pour une analyse détaillée.

Liquide de refroidissement dans le système d’échappement

On pose le turbo sur l’établi et on commence à le démonter. Qu’allons-nous trouver ? Nous voyons que la géométrie variable se déplace fortement à cause de la contamination. Il s’agit d’un dépôt blanc qui indique la présence de liquide de refroidissement. Du liquide de refroidissement dans le système d’échappement… il n’y a vraiment que peu de causes à cela. Comme la voiture est équipée d’un système EGR refroidi par eau situé près du turbo, nous pensons que c’est là que nous pouvons trouver la cause sous-jacente du turbo.

Une fuite minime ne donne aucune indication

Nous appelons le mécanicien avec ce rapport et il réagit avec surprise. Il ne mesure aucun défaut sur l’EGR et n’a jamais remarqué que la voiture consomme beaucoup de liquide de refroidissement. Comme il s’agit de toute façon d’une forte indication, le mécanicien démonte l’EGR. À sa grande surprise, il constate que l’EGR est presque entièrement bouché.

L’emplacement de la fuite était tel que la soupape de l’EGR fonctionnait encore correctement et que la gestion du moteur n’a pas signalé de défaut. Cependant, la fuite a eu des répercussions selon le cheminement suivant: elle a encrassé le turbocompresseur, qui – comme nous le savons – est très sensible à l’encrassement. Comme la fuite d’eau de refroidissement est minime, il a fallu un certain temps avant que la pollution ne provoque un dysfonctionnement.

De nouveau sans défaut

Après avoir remplacé le refroidisseur EGR et nettoyé le système, le mécanicien a monté le turbocompresseur que nous avions révisé. Le turbo n’était donc pas complètement cassé et était encore parfaitement réanimable. Cela signifie une révision complète selon les spécifications d’usine, ce qui les rend littéralement comme neufs. Et Audi ? Elle roule sans problème depuis un certain temps maintenant. Cette situation ne s’applique pas seulement à cette Audi, mais pourrait se produire sur n’importe quelle voiture avec un EGR refroidi par eau.

Het bericht Dysfonctionnement du contrôle de la pression du turbo en raison de la présence de liquide de refroidissement dans le système d’échappement verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Comme le mécanicien ne trouve aucun défaut lors du contrôle de la commande à dépression de l’actionneur et qu’il ne voit pas non plus de fuite dans le système d’air, il soupçonne que le turbo est à l’origine du problème de pression. Il enregistre le nouveau turbo chez nous, et nous l’appelons pour un support technique.

Éviter la répétition des dommages

Étant donné que le dysfonctionnement est souvent dû à une contamination ou à un dommage, nous lui conseillons de vérifier certains points avant de monter un nouveau turbo. Ceci afin d’éviter la répétition des dommages. L’espace entre les aubes de la géométrie et le carter de la turbine est minimal. Vous pouvez imaginer que des dépôts excessifs de calamine ou des dommages causés par une partie étrangère du moteur limiteraient le mouvement, entraînant des problèmes de pression.

Est-ce le FAP ?

Il se peut que le FAP ait mis une pagaille dans les rouages. Lorsque le FAP est colmaté, la contre-pression est trop importante et les gaz d’échappement entrent dans le turbo et polluent le moteur. Vous pouvez en savoir plus à ce sujet dans cette vidéo. Le mécanicien vérifie l’absence de fuite de gaz d’échappement autour du turbo et examine la zone d’admission, y compris l’EGR, pour voir s’il y a une pollution excessive à cet endroit.

Dysfonctionnement de la géométrie dû à la pollution ou à des dommages d’impact

Mais non, dit le mécanicien un peu plus tard, il n’y a pas de fuite de gaz d’échappement. Et il n’a pas non plus de message d’erreur sur le FAP. Se pourrait-il qu’un corps étranger ait endommagé le système ? Pour une inspection visuelle du côté du compresseur, le mécanicien déconnecte l’entrée d’air. Et là, il voit effectivement une contamination excessive du système EGR. Alors, c’est clair que la contamination est la cause du dysfonctionnement de la géométrie. Il nous apporte le turbo, afin que nous puissions confirmer définitivement cette cause par un diagnostic détaillé.

Un meilleur travail de recherche par le mécanicien

Lorsque nous démontons le turbo dans notre atelier, nous constatons effectivement une contamination excessive. Mais nous découvrons autre chose ! Les ailettes variables présentent des dommages dus à l’impact. Le problème ne se limite donc pas à la contamination de l’EGR. Fort de ces nouvelles informations, le mécanicien s’attelle à nouveau à un meilleur travail de repérage. Il démonte toute la ligne d’admission pour pouvoir tout nettoyer en profondeur. Et puis il tombe sur des valves cassées*. Elles s’étaient coincées à cause de la saleté et s’étaient cassées. Les pièces détachées sont sorties par le moteur et le turbo et ont causé les dommages dus à l’impact.

Remplacer les valves

En plus d’un nettoyage approfondi, le mécanicien doit également remplacer les valves. Mais il peut alors être sûr que le risque de dommages récurrents a été éliminé.

Plus d’informations

Vous voulez faire un diagnostic vous-même ? Vous pouvez le faire rapidement et facilement via la base de connaissances turbo. Bien entendu, nous offrons également un soutien personnalisé. Alors, avez-vous des questions ou des commentaires ? Envoyez-nous un courriel à sales@th-group.eu.

* Les vannes sont de petites vannes en forme de papillon situées sur le collecteur d’admission, juste avant l’ouverture d’admission de la culasse. Ils créent un mouvement de rotation dans l’air pour améliorer le mélange air-carburant et les émissions à bas régime. Dans des conditions de faible charge, telles que le ralenti du moteur, la faible vitesse constante et le changement de vitesse, les soupapes sont (partiellement) fermées. À des charges plus élevées, les soupapes sont à nouveau complètement ouvertes pour optimiser le flux d’air et la puissance.

Het bericht Un transporter très lent présente une défaillance des valves du collecteur d’admission. verscheen eerst op Turbo's Hoet.

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Het bericht Le turbo endommagé par le système d’échappement ou le filtre à particules ? verscheen eerst op Turbo's Hoet.

Tout d’abord : un turbo sifflant n’est pas toujours le signe que quelque chose ne va pas. Froid, un turbo peut faire un peu plus de bruit que chaud. Vous devez être vigilant lorsque le son est plus intense et/ ou constamment présent. Si vous ignorez ce signal, des dommages peuvent survenir. Quels dégâts ? Cela dépend du type de bruit et de la cause. Commençons par la cause la plus fréquente de sifflement…

Exemples de turbocompresseurs faisant du bruit ou sifflant

Souvent, le simple fait de voir est la meilleure explication. Dans la vidéo ci-dessous, nous allons vous l’expliquer par le biais de quelques turbos. Regardez. Dans la vidéo, réglez les sous-titres sur la langue souhaitée.

Huile dans le système de ventilation du carter

Sur la plupart des moteurs, la ventilation du carter est reliée au tube d’alimentation en air entre le filtre à air et le turbo. Le résultat est que les vapeurs de graisse sont toujours aspirées par le turbo. En principe, ce n’est pas un problème. Mais si les fumées contiennent beaucoup d’huile, le turbo peut commencer à siffler.

Il y a trois causes d’huile dans le système de ventilation du carter. En plus du mauvais état du moteur, cela peut également être causé par un niveau d’huile trop élevé. Si l’huile est remplie au-dessus du niveau maximal, elle est rejetée par la ventilation du carter. Si un client appelle avec le problème qu’il y a de l’huile dans le système d’air d’échappement, nous demandons toujours s’il l’humidité est présente avant le turbo aussi bien qu’après le turbo. Si tel est le cas, il est tout à fait certain que l’huile proviendra du système de ventilation du carter. L’explication est simple : le pétrole ne va jamais à contre-courant. Si le turbo devait fuir de l’huile, il ne finirait jamais dans le tuyau d’évacuation d’air du turbo.

Il est important non seulement de nettoyer le système d’air, mais aussi d’en trouver la cause. Trop d’huile dans le système d’air peut avoir des conséquences néfastes si elle va avec l’air dans le moteur.

On dirait du métal sur du métal ? Vérifiez la lubrification

Un petit bruit de frottement et de sifflement, que certains reconnaîtront en usinant le métal sur le tour, est causé par le contact métal-métal.  Si cela ne peut être entendu que lorsque le turbo est chargé, c’est-à-dire lors de l’accélération, cela peut être causé par le frottement de la roue de compression contre le carter compresseur. La cause en est un manque de lubrification. C’est aussi grave que cela conduira éventuellement à un turbo totalement défectueux.

Souffler à travers un léger trou dans un tuyau d’air

Le sifflement varie-t-il en fonction de la hauteur du régime ou de la pression ? Ensuite, nous pouvons rechercher la cause dans le flux d’air, par exemple à travers une fissure dans un tuyau d’air. Si le flux d’air circule à travers une petite ouverture, il provoque un sifflement. Souvent, nous constatons également des erreurs dans les mesures de la masse d’air et de la pression du turbo.

Sifflement dû à une roue compresseur endommagée

Un autre sifflement, celui causé par une roue compresseur endommagée. En raison des dommages causés à la roue compresseur, un tourbillon se produit à des vitesses élevées avec une tonalité sifflante en conséquence. Il est important de ne pas conduire très longtemps avec cette défaillance, car en raison du déséquilibre que cela crée, le turbo devient irrémédiablement défectueux. En outre, certaines parties de la roue compresseur peuvent éventuellement se rompre, avec les mêmes conséquences pour le turbo. La cause d’une roue compresseur endommagée est généralement l’impact d’une pièce étrangère. Continuons donc à découvrir ce qui s’est passé exactement. Voir aussi l’article sur le Land rover avec important bruit au niveau du turbo.

Contre-pression trop élevée des gaz d’échappement

Si le son siffle ou est stridant, vérifiez s’il y a une fuite de gaz d’échappement autour du mécanisme VNT. Ceci est causé par une contre-pression trop élevée des gaz d’échappement. Le sifflement est causé par les gaz d’échappement poussés le long des joints ou de la commande VNT. Cela s’accompagne souvent de réservoirs de gaz d’échappement à l’intérieur de la voiture et de problèmes de pression du turbo (comme le FAP).

Système EGR contaminé

Si le sifflement ou le bruit change avec la vitesse, il peut également être causé par un système EGR contaminé, par exemple parce qu’une vanne de l’EGR ne se ferme pas correctement. Une EGR mal fermée provoque des flux d’air à des moments indésirables. Cela s’accompagne de problèmes de pression turbo.

Fuite le long des joints

Enfin, un sifflement ou un bruit, qui change avec le régime, peut également être causé par une fuite le long des joints. Comme pour un trou dans un tuyau, le sifflement se produit lorsque le flux d’air circule à travers une petite ouverture. Une petite ouverture provoque un sifflement. L’ouverture est-elle un peu plus grande, le son est un peu plus lourd et c’est plus un chuchotement.

Un turbo coincé ne siffle pas (plus)

Finalement… et si un turbo ne siffle pas ? N’est-il pas, par définition, défectueux ? Malheureusement, ce n’est pas si simple. Tant que le turbo tourne encore à plein régime, il peut siffler. Un turbo complètement défectueux ou coincé causera certainement des problèmes, mais c’est quand même assez proche du sifflement. Et c’est exactement ce que nous voulons empêcher avec cet article. Notre base de connaissances turbo est également très utile lors de la pose d’un diagnostic. Bien sûr, nous offrons également un soutien personnel. Alors, avez-vous des questions ou des commentaires ? Envoyez-nous un courriel !

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Eh bien, on ne peut pas blâmer le mécanicien quand on entend son histoire. La plupart des codes d’erreur sont liés à la pression de charge et il semble que tout ait été résolu par le remplacement du turbo.

Avant de remplacer inutilement le turbo

Néanmoins, nous doutons que le turbo soit désigné à juste titre comme la cause principale ici. Les descriptions des codes sont très succinctes. De plus, ils mettent en évidence une cause possible. Un défaut peut être la conséquence d’un autre problème, et vous ne savez jamais lequel était le premier. Avant de remplacer inutilement le turbo, vous devez trouver la cause réelle. Il est alors utile de savoir dans quelle direction regarder.

Test avec de la fumée

En plus des codes d’erreur qui sont tous liés à la pression de charge, il existe également des codes d’erreur qui indiquent un débit d’air insuffisant et un contrôle du collecteur d’admission. Ces deux défauts peuvent avoir une cause différente, mais ils peuvent également générer un défaut de pression de charge. Par conséquent, nous demandons au mécanicien de vérifier s’il y a une fuite d’air quelque part. Si, après avoir vérifié visuellement la zone d’admission et éventuellement écouté, vous avez encore des doutes, une machine à fumée peut vous aider.

Parfois, il semble que la pression de charge soit incorrecte

Nous lui conseillons également de vérifier que la section d’admission n’est pas trop encrassée. Par exemple, un capteur de pression contaminé peut donner de fausses lectures. Cela peut donner l’impression que la pression de charge est mauvaise, alors que tout revient à la normale une fois que le capteur de pression a été nettoyé. Par exemple, dans l’article dans lequel nous discutons de la cause d’une pression trop élevée ou trop basse.

L’oxygène est essentiel à la combustion

Enfin, le défaut peut être causé par la vanne EGR contaminée. Si la pleine puissance est demandée, la vanne EGR doit être complètement fermée. Si une fuite subsiste, trop peu d’oxygène pénètre dans les cylindres. L’oxygène étant essentiel à la combustion, vous le remarquerez immédiatement lorsqu’il y a un manque d’oxygène

EGR fortement encrassée

Le mécanicien a vérifié les trois pièces et a rappelé pour dire qu’il avait trouvé la cause. C’est l’EGR qui était fortement encrassé, il ne bougeait pas et ne se fermait pas correctement. Il a nettoyé l’EGR et a signalé que le défaut ne s’était pas reproduit lors d’un long essai routier.

Pour en savoir plus

Vous voulez poser un diagnostic vous-même ? Cela se fait rapidement et facilement via la base de connaissances turbo [lien : turbodiagnose.th-group.eu]. Ou téléchargez l’application depuis Google Play ou Apple Store. Bien sûr, nous offrons également un soutien personnel. Alors, avez-vous des questions ou des commentaires ? Envoyez-nous un courriel

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Avec le turbo bruyant, nous obtenons encore plus de résultats. Par exemple, les codes d’erreur P0299 (limite inférieure de contrôle de la pression de charge dépassée) et P0101 (défaillance de la masse d’air) ont été lus. Le mécanicien soupçonne que la défaillance de la masse d’air est causée par un turbo défectueux. Surtout s’il voit lors du démontage que les aubes de la roue du compresseur ont été endommagées. Vous pouvez également lire que ces dommages peuvent causer le bruit excessif du turbo dans cet article. Mais comment les dégâts ont-ils été causés, nous demande le mécanicien.

Le Turbo ne peut pas se débarrasser de ses gaz d’échappement

Si nous inspectons le turbo, les dommages à la roue compresseur sont immédiatement perceptibles. Mais aussi très clairement visible est le degré élevé de pollution par la suie à l’extérieur du turbo. Vous pouvez clairement voir que les gaz d’échappement sont venus le long du système de la VNT. C’est un signe que le turbo ne peut pas se débarrasser de ses gaz d’échappement.

Axe de turbine et de roulement fortement décolorées

Nous démontons le turbo plus loin et lorsque nous retirons le carter palier de la turbine, beaucoup de suie est immédiatement libérée. Mais la géométrie variable dans le carter de la turbine se déplace toujours librement. S’il avait été bloqué, il y aurait probablement eu un message d’erreur sur l’actionneur électronique. Un mauvais débit du turbo est généralement la cause de cette quantité de suie. Cela se confirme à nouveau lorsque nous démontons également la partie tournante du turbo. Nous voyons que l’arbre et les pièces de roulement sont fortement décolorés, signe d’une température trop élevée. Une fuite d’huile de départ peut également être observée, signe que l’effet du joint est moindre en raison de la quantité de suie.

Équilibre entre pression et contre-pression

Si le turbo ne peut pas décharger correctement ses gaz d’échappement, c’est-à-dire en cas de mauvais débit, la contre-pression des gaz d’échappement dans le carter de la turbine devient si élevée que le turbo ne peut plus faire son travail. Il n’y a donc pas assez de pression turbo. Mais ce qui se passe aussi, c’est que l’équilibre entre la pression et la contre-pression, ou l’huile dans le turbo et la pression des gaz d’échappement, est perturbé. Cela provoque une surchauffe, une accumulation de calamine et une fuite d’huile.

Blocage dans le système d’échappement par le FAP

Nous sommes donc à peu près sûrs qu’un blocage du système d’échappement est la cause de cette panne de turbo. C’est probablement dû au FAP, le filtre à particules. Mais comment expliquer les dommages causés à la roue du compresseur ? Ces dommages peuvent également être la cause du code d’erreur P0299, car le turbo avec de tels dommages ne fonctionne plus correctement.

Des morceaux de saleté endommagent la roue compresseur

Nous avons un soupçon et demandons au mécanicien de vérifier certaines choses qui peuvent le confirmer. Le code d’erreur sur la masse d’air peut être le résultat d’un FAP bouché, mais peut également être causé par un compteur de masse d’air défectueux ou une EGR défectueuse ou polluée. Dans ce cas, des particules ou des morceaux de saleté se détachent qui endommagent la roue compresseur.

Problème de régénération pour éviter la récurrence

Le mécanicien nous rapporte qu’il a effectivement constaté une contamination excessive dans la voie d’admission et à l’EGR. En plus de remplacer le turbo, il doit non seulement nettoyer le FAP, mais aussi la ligne d’échappement.  Nous lui conseillons également de résoudre le problème de régénération du FAP pour éviter toute récurrence, car cela a causé des dommages au turbo.

Pour en savoir plus

Vous voulez poser un diagnostic vous-même ? Cela se fait rapidement et facilement via la base de connaissances turbo. Bien sûr, nous offrons également un soutien personnel. Alors, avez-vous des questions ou des commentaires ? Envoyez-sales@th-group.eu un courrier.

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Il est vrai que le turbo moderne est de plus en plus souvent équipé d’une soupape de recirculation. Il est également vrai que la soupape de décharge et la soupape de recirculation fonctionnent sur le même principe. Mais, il y a des différences. Avant de discuter de ces différences, voici une brève explication du principe de base. Vous pouvez également lire notre article « A quoi sert une soupape de décharge sur un turbo ? Nous l’expliquons ci-dessous de manière un peu plus détaillée.

Minimiser le temps de réponse du turbo

La première fonction d’une soupape de décharge ou d’une soupape de recirculation est de minimiser le  » temps de réponse du turbo « , afin que le turbo soit plus efficace. Sans soupape de décharge, il se produit ce qui suit lors du changement de vitesse ou du relâchement de l’accélérateur :

• La soupape d’admission du moteur se ferme.
• Le flux d’air accumulé du turbo s’arrête brusquement.
• Il y a une surpression dans le système d’admission.
• Le flux d’air ne peut plus aller au moteur et la vitesse de rotation du turbo est ralentie.
• Lors de l’accélération à nouveau, la soupape d’admission s’ouvre à nouveau.
• Le turbo tourne à nouveau et délivre la pression demandée.

Le moment entre le ralentissement de la vitesse de rotation du turbo et le moment où la pression remonte est connu sous le nom de  » temps de latence du turbo « . La soupape de décharge empêche la surpression entre le turbo et le moteur lors des changements de vitesse, de sorte que le turbo reste à la vitesse et restitue immédiatement la pression lorsque vous accélérez.

Comment prévenir la surpression

Ainsi, les deux systèmes, la soupape de décharge et la soupape de recirculation, empêchent la surpression dans le système d’admission grâce à une soupape qui s’ouvre en cas de surpression. Cette surpression peut provenir directement du système d’admission ou être contrôlée par une commande électrique de la gestion du moteur.

Soupape de décharge modernisée

Passons maintenant aux différences entre les deux systèmes. La soupape de décharge ou de purge se trouve dans le tube d’admission entre le turbo et le moteur. Il s’agit d’un système distinct qui n’appartient pas au turbo. Il est souvent installé par la suite. La surpression est évacuée vers l’extérieur. C’est le son typique. Pour certaines personnes, cela ressemble à de la musique et pour d’autres, c’est un son irritant.

La soupape de recirculation n’entraîne aucun bruit supplémentaire

La vanne de recirculation est toujours intégrée au turbo. La surpression n’est pas évacuée vers l’extérieur, mais redirigée vers l’avant du turbo. Recirculation pour que la surpression soit directement réaspirée par le turbo. La surpression reste interne et ne provoque pas de bruits supplémentaires comme avec la soupape de décharge. Lisez également notre article dans AMT, où la valve de recirculation fait un bruit excessif de turbo lors du relâchement de l’accélérateur.

La valve de recirculation gagne

La soupape de décharge a un effet positif sur l’efficacité du turbo, mais la soupape de recirculation gagne la course. En renvoyant l’excès de pression vers l’entrée, la vitesse du turbo reste facilement au même niveau. Le turbo est donc moins sollicité mécaniquement. Et… comme l’excès de pression n’est pas perdu à l’extérieur, le rendement est plus élevé.

Un réglage plus optimal

Et il y a un autre avantage. Dans les moteurs modernes dotés d’une soupape de recirculation intégrée, il n’est pas nécessaire de tenir compte de la surpression qui se crée lorsque le clapet d’étranglement est fermé. Cela permet de concevoir et de régler le turbo de manière plus optimale. Et si la vanne de recirculation est contrôlée électroniquement ? Le temps de réponse est alors également plus rapide.

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Le client dit qu’il semble que le moteur s’étouffe lorsqu’il demande de la puissance. C’est pourquoi le mécanicien vérifie le conduit d’admission d’air et remplace le filtre à air, juste pour être sûr. En débranchant le tuyau d’air au niveau du turbo, il remarque que le turbo fonctionne de manière assez laborieuse. Il nous appelle pour savoir si le turbo pourrait être la cause du manque de puissance.

Lorsqu’on lui demande si le moteur utilise de l’huile, le mécanicien répond que c’est en fait le cas depuis longtemps. L’huile est régulièrement renouvelée et le moteur fume également. Au début faiblement, mais dernièrement de plus en plus. La puissance a également diminué de plus en plus. Puisque le mécanicien indique qu’il n’y a pas de jeu axial ou radial, nous lui conseillons de déconnecter l’échappement du turbo et de rechercher des dommages sur la roue de turbine avec un instrument adapté.

Dans les quinze minutes qui suivent, il nous rappelle. L’échappement est presque impossible à enlever à cause de la saleté du côté du turbo, le mécanicien peut à peine voir la roue de la turbine. En fin de compte, c’est un miracle qu’il ait duré aussi longtemps. Regardez ce que nous trouvons lorsque nous démontons le turbo.

C’est le carter de la turbine. Pour montrer à quoi cela devrait ressembler, nous montrons également un nouveau carter de turbine.

Conclusion

En poursuivant le démontage, nous constatons aussi que l’arbre est bleu décoloré. Comme on ne voit pas de dommages à l’arbre, il n’y a pas eu de manque de lubrification. Les dommages qui en résultent sont probablement dus à l’accumulation de carbone. Comme nous soupçonnons que la cause est à chercher du côté de la pression du carter ou d’une mauvaise évacuation de l’huile, nous conseillons au mécanicien de vérifier quelques points minutieusement avant de remplacer le turbo. Évidemment la vidange d’huile, mais aussi les passages de drainage du carter. S’ils ne sont pas libres et propres, le moteur peut accumuler une pression dans le carter, ce qui entrainera à nouveau un problème dans la circulation de l’huile.

Il est également judicieux de vérifier la compression, car des écarts à ce niveau peuvent provoquer une pression dans le carter. Enfin, l’ensemble de la ligne d’échappement doit être nettoyé ou remplacé.

Le mécanicien nous dit que lors des contrôles, il a trouvé une déformation dans le tuyau de retour d’huile. Cela bloquait le retour de l’huile. Il a remplacé le retour d’huile et après avoir monté un turbo de remplacement, la moissonneuse-batteuse a retrouvé sa puissance habituelle.

La consommation d’huile et la fumée ont toujours été les signes d’un mauvais retour d’huile. Comme cette moissonneuse-batteuse a continué à fonctionner au départ et que la puissance a diminué très progressivement, il n’y a pas eu d’intervention antérieure. Par conséquent, les dommages consécutifs sont malheureusement plus importants.

Avez-vous des questions ou des remarques ? Veuillez nous envoyer un courriel.

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